Per fortuna che ci sono anche gli Ιtaliani...*

* Ευτυχώς υπάρχουν και οι Ιταλοί...

ALFA ROMEO MITO 1.4 ΤΒ (155 ΗΡ):
Ένας ιταλικός μύθος...

Αυτή η μικρή, τρίθυρη Alfa έχει πίσω της μια μακρά παράδοση την οποία και καλείται να τιμήσει. Ευτυχώς για τους Ιταλούς (αλλά και για μας…) η πραγματικότητα είναι πολύ κοντά στο… μύθο!

Σχεδιασμένη στο Μιλάνο και κατασκευασμένη στο Τορίνο, η νέα μικρή Alfa είναι το πρώτο μικρό μοντέλο της εταιρίας, εδώ και πολλά χρόνια. Η Ιταλία έχει εξαιρετική παράδοση στην κατασκευή μικρών αυτοκινήτων, αλλά όλα ανήκαν στη γκάμα της Fiat και θα πρέπει να γυρίσουμε πίσω στο 1971 για να δούμε ένα δημοφιλές μικρό αυτοκίνητο από την Alfa Romeo –αναφερόμαστε στην Alfasud. Το όνομα MiTo έχει διττή σημασία, καθώς εκτός από τα αρχικά των δύο προαναφερθέντων πόλεων (των λίκνων της Alfa Romeo και της Fiat αντίστοιχα) μεταφράζεται και με την κυριολεκτική του σημασία στα ιταλικά, δηλαδή «μύθος» ή «θρύλος».
Δεν έχει σημασία αν το πλαίσιό της προέρχεται από το Fiat Grande Punto (το οποίο είναι προϊόν της άδοξα λήξασας συνεργασίας Fiat-GM). Αυτό που είναι αδιαμφισβήτητο είναι πως με την πρώτη ματιά η MiTo δείχνει πως είναι γνήσιο ιταλικό προϊόν. H εμφάνισή της τραβάει αμέσως την προσοχή καθώς συνδυάζει ευρηματικά τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της Alfa 8C σε ένα αμάξωμα μόλις τεσσάρων μετρων.
Είναι σαφώς μια πρωτοποριακή παρουσία στην κατηγορία και όχι ένα αναμάσημα των εικόνων του παρελθόντος (ελλείψει νέων ιδεών) όπως είναι το ΜΙΝΙ ή το Fiat 500. Το εσωτερικό της είναι κι αυτό αντίστοιχα κομψό. Το ταμπλό της είναι φτιαγμένο από καλής ποιότητας πλαστικά και η εξωτερική του επιφάνεια καλύπτεται από μια, ευτυχώς καλόγουστη, απομίμηση ανθρακονημάτων. Ο διάκοσμος είναι σκούρος με προφανή σκοπό να υπογραμμίσει το σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Η θέση οδήγησης είναι εργονομικά σωστή, ο πίνακας οργάνων είναι χωμένος βαθιά μέσα στο «γείσο» του και τα καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή στήριξη. Ωστόσο, ο χώρος είναι ικανοποιητικός μόνο για όσους κάθονται μπροστά. Το πίσω κάθισμα δεν προσφέρει αρκετό χώρο για τα γόνατα, ενώ η σχεδίαση του πίσω μέρους της MiTo περιορίζει και το εσωτερικό ύψος της καμπίνας. Ο χώρος αποσκευών των 270 λίτρων δεν είναι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, ενώ έχει και ψηλό κατώφλι. Ακόμα και με τα καθίσματα διπλωμένα, το δάπεδό του δεν είναι επίπεδο. Σαφώς και υπάρχουν άλλα πιο πρακτικά μικρά αυτοκίνητα στην κατηγορία, αλλά ποιος είναι αυτός που θα αγόραζε ποτέ μιαν Alfa Romeo για το πορτ-μπαγκάζ της; Ας μην ξεχνάμε πως μιλάμε για την εταιρία που τόλμησε να παρουσιάσει πριν λίγα χρόνια ένα στέϊσον βάγκον (την 156 Sportwagon) με… μικρότερο χώρο αποσκευών από την τετράπορτη έκδοση! Ο εξοπλισμός είναι πλούσιος, ακόμα και στη βασική έκδοση του αυτοκινήτου, περιλαμβάνοντας όλα τα απαραίτητα: Στον τομέα της ασφάλειας βρίσκουμε έξι αερόσακους καθώς και πλήρες πακέτο ενεργητικών συστημάτων ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς τα οποία ενσωματώνονται στο ESP του αυτοκινήτου. Κατά τα’ άλλα, εκτός από τον κλιματισμό, ο κατάλογος περιλαμβάνει όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, σπορ καθίσματα, ηχοσύστημα, τηλέφωνο, σύστημα πλοήγησης κ.α..

Στο δρόμο

Η MiTo είναι εν γένει ουδέτερη στις στροφές, βοηθούντων και των ηλεκτρονικών, εποπτικών συστημάτων που διαθέτει και τα οποία ΔΕΝ απενεργοποιούνται ποτέ πλήρως. Παρόλα αυτά, αφήνει τον οδηγό να (νομίζει ότι) συμμετέχει στα τεκταινόμενα…

Το ερώτημα, βέβαια, είναι αν η MiTo συμπεριφέρεται σαν πραγματική Alfa στο δρόμο και τι σημαίνει αυτό στις μέρες μας. Στην κεντρική κονσόλα ο οδηγός θα βρει ένα μικρό διακόπτη (περίπου σαν το “μανετίνο” των Ferrari) μέσω του οποίου μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα λειτουργίας του συστήματος ελέγχου ευστάθειας (Dynamic, Normal και All Weather) τα οποία κανονίζουν την απόκριση του τιμονιού, τη διαμόρφωση του ESP και την πίεση υπερπλήρωσης, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες. Η ύπαρξη των ηλεκτρονικών (που ΔΕΝ απενεργοποιούνται) σε επαναφέρει στην πραγματικότητα. Πάντως, από τη στιγμή που ξεκινάς καταλαβαίνεις πως δεν πρόκειται απλά για ένα Punto με διαφορετικά σήματα. Το πρώτο πράγμα που σε προδιαθέτει θετικά είναι η πολύ καλή ποιότητα κύλισης που επιδεικνύει η MiTo. Παρόλο που η ρύθμιση της ανάρτησης έχει σπορ προσανατολισμό, εντούτοις καταφέρνει να διατηρεί μια πολύ καλή ισορροπία ανάμεσα στο καλό κράτημα και την άνεση.
Στις στροφές, η MiTo παραμένει ουδέτερη όταν το οδόστρωμα είναι καλό. Υπό πίεση εμφανίζει προοδευτική υποστροφή κι επειδή λόγω δύναμης και χαρακτήρα θα σας έλκει να την πιέζετε, θεωρείστε ότι είναι ελαφρώς υποστροφική σε κάθε περίπτωση. Επίσης στο άφημα του γκαζιού μπορεί και να γυρίσει, αν γλιστράει κάτω, γεγονός που την καθιστά ιδιαίτερα διασκεδαστική κι ευχάριστη. Το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, που δεν απενεργοποιείται ούτε στη θέση D, τουλάχιστον επιτρέπει μια μικρή εκτροπή της ουράς, επεμβαίνοντας λίγα μιλισεκόντ αργότερα, ώστε να δίνει την αίσθηση στον «ανήσυχο» οδηγό ότι… αυτός ελέγχει την κατάσταση.
Με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου στη θέση D (Dynamic) το τιμόνι γίνεται πιο βαρύ και η απόκριση στο γκάζι πιο άμεση. Ωστόσο, η βαριά αίσθηση του τιμονιού δεν είναι αποτέλεσμα της γεωμετρίας του μπροστινού συστήματος, αλλά είναι ένα τεχνητό σφίξιμο που προκαλείται απλά από την ελάττωση της ηλεκτρικής υποβοήθησης. Το ηλεκτρονικό «διαφορικό» Q2 είναι ένα ακόμα σύστημα που βοηθάει στον περιορισμό της υποστροφής και γενικά βελτιώνει την ελκτική πρόσφυση του αυτοκινήτου με το επιλεκτικό φρενάρισμα του τροχού που σπινάρει, ώστε η ροπή να μεταβιβάζεται στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση. Το σχετικώς «αναίσθητο» τιμόνι της MiTo είναι το μόνο μειονέκτημα ενός κατά τ’ άλλα ενδιαφέροντος μικρού σπορ αυτοκινήτου, που επιτρέπει -ακόμα -στον οδηγό να συμμετέχει στα τεκταινόμενα. Θα συνιστούσαμε, πάντως, στους μηχανικούς της Alfa να οδηγήσουν μια παλιά Αlfasud για να δουν πως οι προκάτοχοί τους τα κατάφερναν καλύτερα στον τομέα αυτό…
Ο κινητήρας της είναι συνδυασμένος με εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο (όπως αυτό των Punto και Bravo) ο επιλογέας του οποίου δεν μας ενθουσίασε... Η έκτη σχέση είναι αρκετά μακριά, αλλά ο δυνατός κινητήρας σχεδόν καταφέρνει να την “τελειώσει”, με την τελική ταχύτητα να ξεπερνά τα 210 χλμ./ώρα, ενώ για τα 0-100 χλμ./ώρα χρειάζονται μόλις 8,0 δλ. Η ροπή του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα (23,4 χγμ./3.000 σ.α.λ.) είναι αρκετά καλά κατανεμημένη στο φάσμα των στροφών, ώστε μετά τις 2.000 σ.α.λ. να υπάρχει επαρκές απόθεμα δύναμης με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Παράλληλα, ο κινητήρας ανεβάζει... με χαρά στροφές, φτάνοντας γρήγορα στο όριο των 6.500 σ.α.λ. και μάλιστα η εξάτμμιση είναι έτσι ρυθμισμένη ώστε να βγάζει κι ευχάριστο ήχο! Επίσης, με το DNA στη θέση D, η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι γίνεται πιο απότομη, ενώ αυξάνεται λίγο η πίεση υπερπλήρωσης σε συγκεκριμένες στιγμές (π.χ. όταν “γεμίζεις” την δεύτερη).

Στ' αλήθεια, αυτός μικρός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ,που σου δίνει την αίσθηση ατμοσφαιρικού δίλιτρου, είναι ίσως το καλύτερο χαρακτηριστικό της MiTo. Σε αντίθεση με το κιβώτιο, το οποίο δεν είναι στην ίδια κατηγορία, ούτε σε ό,τι αφορά στην ακρίβεια, ούτε σε ό,τι αφορά στις διαδορμές και στο κούμπωμα του επιλογέα...
Eίναι, λοιπόν, η Mito η νέα (τηρουμένων των αναλογιών) Alfasud; Όχι ακριβώς, αλλά δεν παύει να είναι ένα πολύ ελκυστικό αυτοκίνητο. Η Alfa Romeo κατάφερε να “πακετάρει” το στιλ και τη φινέτσα της 8C σε ένα μικρό αμάξωμα. Και επιπλέον, η Mito είναι σχεδόν τόσο καλή στο δρόμο, όσο συνιστά η σκερτσόζικη εμφάνισή της. Η τιμή της είναι σαφώς καλύτερη σε σχέση με αυτή του άμεσου ανταγωνιστή της, του ΜΙΝΙ, αλλά δεν παύει να είναι υψηλή για τα δεδομένα της κατηγορίας. Δεν είναι φθηνή, το ΜΙΝΙ είναι πολύ ακριβό… Πάντως αν είστε αμετανόητος Alfista και την προτιμήσετε, κανείς δεν θα σας κατηγορήσει, αφού φαίνεται να πληροί τις βασικές αρχές (σ.σ. και χωρίς να... σκουριάζει!) τις φίρμας, τόσο σε στιλ, όσο και σε επιδόσεις και οδική συμπεριφορά. Αυτά συνδυασμένα με τον πλούσιο εξοπλισμό που φέρει, αναμφίβολα δημιουργούν μια πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.-

Τεχνικά χαρακτηριστικά
Alfa Romeo MiTo
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Tετρακύλινδρος σε σειρά, 1.368 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ: 155 ίπποι /5.500 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 23,4 χγμ./3.000 σ.α.λ.
ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο, έξι σχέσεων
ΦΡΕΝΑ: Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (0-100 χλμ./ώρα): 8,0 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 215 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (μέση δοκιμής): 10,1 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2: 153 γρ./χλμ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (μήκος x πλάτος x ύψος): 4.063 x 1.721 x 1.446 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 270 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 1.220 κιλά

Υπέρ
Kινητήρας/Επιδόσεις
Οδική συμπεριφορά
Εμφάνιση
Εξοπλισμός

Κατά
Μέτρια αίσθηση τιμονιού
Χώροι πίσω

ΤΙ ΘΑ ΠΛΗΡΩΣETE:
ΤΙΜΗ: Από 18.500 €
ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ: 168€
ΦΟΡΟΛΟΓΗΣΙΜΟΙ ΙΠΠΟΙ: 10

ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ:
ΜΗΧΑΝΙΚΑ ΜΕΡΗ: 3 Χρόνια
ΧΡΩΜΑ: 3 Χρόνια
ΔΙΑΒΡΩΣΗ: 12 Χρόνια

SERVICE:
Kάθε 30.000 χλμ. ή κάθε 2 χρόνια

Από εμφάνιση, η MiTo είναι σαφώς πιο ξεχωριστή από τους ανταγωνιστές της, αλλά αυτό δεν αποτελεί έκπληξη, εφόσον μιλάμε για Ιταλούς. Το πραγματικά ευχάριστο είναι η προσεγμένη κατασκευή της, αν και οι χώροι για τους πίσω επιβάτες θα μπορούσαν να είναι καλύτεροι.

Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ικανοποιεί σε κάθε περίπτωση. Είναι δυνατός και αρκετά ελαστικός, χωρίς υπερβολικές απαιτήσεις σε καύσιμο, ενώ βγάζει και ωραίο ήχο!



Το ένδοξο παρελθόν...

H Alfa Romeo Alfasud ήταν ένα μικρομεσαίο μοντέλο που κατασκευαζόταν από το 1971 ως το 1984 και θεωρείται ως ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της εταιρίας. Οι πωλήσεις της στο προαναφερθέν διάστημα έφτασαν τις 893.719 αυτοκίνητα, μαζί με άλλες 121.434 Alfasud Sprint που πουλήθηκαν από το 1976 ως το 1989. Ήταν σχεδιασμένη από τον Giorgetto Giugiaro της ItalDesign και κατασκευαζόταν σε ένα νέο εργοστάσιο, στο Pomigliano d'Arco της νότιας Ιταλίας, εξ' ου και το όνομα Alfasud (sud=νότος, ιταλιστί). Την εξέλιξη του συγκεκριμένου μοντέλου είχε επιμεληθεί ο διάσημος Αυστριακός μηχανικός Ρούντολφ Χρούσκα. Παρά το ότι, από μηχανολογική άποψη, ήταν εξαιρετικά αυτοκίνητα οι Alfasud (ειδικά αυτές που κατασκευάστηκαν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70) έμειναν στην ιστορία ως εξαιρετικά επιρρεπείς στη... διάβρωση. Αυτό οφειλόταν στον φτηνό και κακής ποιότητας μη γαλβανισμένο χάλυβα που χρησιμοποιείτο στην κατασκευή τους. Το 1976 η Alfa Romeo παρουσιάζει την Alfasud Sprint, ένα κουπέ σχεδιασμένο και αυτό από τον Giugaro που συμπληρώνει την γκάμα των Alfasud. Ήταν μια κουπέ έκδοση της “Sud” με κινητήρες 1,3, 1,5 και (στο τέλος) 1,7 λίτρων. Το αυτοκίνητο ήταν πιο χαμηλό, γωνιώδες και με ξεκάθαρο σπορ προσανατολισμό. Αποτελεί τυπικό δείγμα της φιλοσοφίας των εταιριών εκείνης της εποχής, όπου η σπορ έκδοση κάθε μοντέλου είχε και διαφορετικό αμάξωμα (π.χ. VW Golf και Scirocco) κάτι που κατά κανόνα δεν συμβαίνει στις μέρες μας προφανώς για λόγους οικονομίας...

Ο θερμικός κινητήρας δεν πέθανε!

Σε αντίθεση με τις εντυπώσεις που καλλιεργούνται στις μεγάλες εκθέσεις αυτοκινήτου, όπου μια ματιά στα πρωτότυπα σχεδόν σε πείθει ότι αύριο-μεθαύριο θα κάνουμε ένα… «τσάκ» και θα βρεθούμε όλοι με ηλεκτροκίνητα οχήματα με κυψέλες υδρογόνου. Το εγγύς μέλλον (η επόμενη δεκαετία, δηλαδή) δεν μας επιφυλάσσει τη μαζική υιοθέτηση υβριδικών ή αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Αντιθέτως, θα πρέπει να περιμένουμε την ανάπτυξη μιας νέας γενιάς βενζινοκινητήρων οι οποίοι θα έχουν μικρότερο κυλινδρισμό, αλλά και λιγότερους κυλίνδρους. Άμεσο ψεκασμό, υψηλή σχέση συμπίεσης, μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, αλλά και εξελιγμένο σύστημα υπερτροφοδοσίας. Όλα τα εξωτερικά τους υποσυστήματα (αντλία νερού, συμπιεστής κλιματιστικού κ.λπ.) θα κινούνται ηλεκτρικά και όχι με ιμάντες από τον στρόφαλο (και μόνο όταν χρειάζεται). Θα έχουν τη δυνατότητα να καίνε μείγμα βενζίνης και αιθανόλης. Αυτά υπάρχουν και σήμερα, σε πολλούς κινητήρες, αλλά όχι σε όλους. Το σκεπτικό είναι ο σημερινός 1.800άρης, τετρακύλινδρος κινητήρας ενός οικογενειακού αυτοκινήτου να μεταλλαχθεί στο εγγύς μέλλον σε έναν υπερτροφοδοτούμενο, τρικύλινδρο 1.200άρη κινητήρα που θα είναι ισχυρότερος, αλλά θα έχει 20% χαμηλότερες εκπομπές CO2 και οπωσδήποτε μικρότερη κατανάλωση. Θα είναι πιο ακριβός, αλλά όχι ακριβότερος από ένα σημερινό πετρελαιοκινητήρα ο οποίος,κυριαρχεί στις αγορές των (πολιτισμένων) χωρών της Ευρώπης. Το 50% των νέων αυτοκινήτων είναι diesel, τα οποία είναι και πολύ φτηνότερα από τα υβριδικά…Οι νέοι αυτοί κινητήρες θα συνδυάζονται με νέας γενιάς, αυτοματοποιημένα κιβώτια επτά ή οκτώ σχέσεων, διπλού συμπλέκτη ώστε να γίνεται καλύτερη εκμετάλλευση της ροπής του κινητήρα. Επειδή αυτή η τεχνολογία είναι σχετικώς διαθέσιμη και σήμερα το κόστος της δεν είναι απαγορευτικό και αν εφαρμοστεί άμεσα θα σημαίνει πως ένα μικρομεσαίο αυτοκίνητο σαν το Focus θα μπορεί να μειώσει τις εκπομπές CO2 στα 100 γρ./χλμ. Επίσης, αν ληφθεί μέριμνα για τη μείωση του βάρους, των τριβών και προστεθεί κι ένα σύστημα start-stop, τότε ακομα και τα 90 γρ./χλμ. είναι εφικτά. Οι μικρότεροι κινητήρες θα γίνου ακόμα πιο αποδοτικοί, αν οι κατασκευαστές δώσουν ένα τέρμα στην αέναη αύξηση του βάρους κάθε νέου μοντέλου για λόγους ασφαλείας και προσθήκης επιπλέον εξοπλισμού. Οι σύγχρονες μέθοδοι κατασκευής και τα σύνθετα υλικά παρέχουν ασφάλεια χωρίς να προσθέτουν βάρος. Κι όσο για τον εξοπλισμό, νομίζω πως μπορούμε να επιζήσουμε και χωρίς… τετραζωνικό κλιματισμό ή έννατο αερόσακκο!

Σκέπτομαι, άρα υπάρχω…

Tα νοήμονα αυτοκίνητα βρίσκονται ante portas!

Ο σκεπτικισμός έχει μια μακρά ιστορική παράδοση που φτάνει μέχρι την αρχαία Ελλάδα, όταν ο Σωκράτης διετύπωσε το γνωστό «Εν οίδα, ότι ουδέν οίδα.». Τι σημαίνει όμως να είναι κανείς σκεπτικιστής; Μερικοί πιστεύουν πως είναι ένας τρόπος για να απορρίπτει κανείς κάθε νέα ιδέα και πως οι σκεπτικιστές είναι ένα μάτσο γκρινιάρηδες που είναι απρόθυμοι να δεχτούν οτιδήποτε μπορεί ν’ αλλάξει το status quo που έχουν συνηθίσει. Τουναντίον ο σκεπτικισμός είναι η εφαρμογή της κοινής λογικής στην εξέταση κάθε καινούργιας ιδέας. Με άλλα λόγια ο σκεπτικισμός είναι μέθοδος, όχι ιδεολογία. Και σύμφωνα με αυτήν, θα πρέπει να δούμε αδιάσειστα στοιχεία πριν πεισθούμε για οτιδήποτε. Ο λόγος γι’ αυτή την εισαγωγή είναι η ημερίδα που παρακολούθησε ο γράφων στη Λειψία της Γερμανίας για τα νέα, επικουρικά συστήματα ασφαλείας με τα οποία θα εξοπλίζονται κάποια μοντέλα της Mercedes από τον επόμενο χρόνο. Μετά τις πολύ καλές επιδόσεις που έχουν επιτύχει στην προστασία των επιβατών, οι ειδικοί της γερμανικής εταιρίας εστιάζουν τώρα την προσοχή τους στη δημιουργία επικουρικών συστημάτων ασφάλειας που θα βοηθούν στην αποφυγή των τροχαίων ατυχημάτων ή σε περίπτωση που δεν μπορούν να τα αποτρέψουν, τουλάχιστον να μετριάζουν τις επιπτώσεις τους. Τα συστήματα αυτά θα αποτελούν μέρος του στάνταρ εξοπλισμού της νέας Mercedes E-Class που θα παρουσιαστεί επίσημα μέσα στο 2009, ενώ από την άνοιξη του ίδιου χρόνου θα περιλαμβάνονται και στον εξοπλισμό της S-Class. Η Mercedes έχει στήσει ένα μοναδικό στον κόσμο πλέγμα από τεχνολογίες ασφαλείας, στο πλαίσιο της νέας περί ασφαλείας φιλοσοφίας της που συνοψίζεται στον όρο “σκεπτόμενο αυτοκίνητο”. Πίσω από αυτό το σκεπτικό, βρίσκεται ένα αυτοκίνητο με δικές του “αισθήσεις” το οποίο θα μπορεί να “βλέπει” να “αντιλαμβάνεται” και τέλος να “δρα” αυτόνομα, πάντα με γνώμωνα πρωτίστως την πρόληψη/αποτροπή ενός ατυχήματος. Όλο αυτό μπορεί ν' ακούγεται πολύ εντυπωσιακό, ωστόσο δεν είμαστε σίγουροι ότι μας αρέσει... Η διερεύνηση των ατυχημάτων αποτελεί τη βάση για την εξέλιξη της σχετικής τεχνολογίας των συστημάτων ασφαλείας των αυτοκινήτων. Ο στόχος είναι η εξάλειψη κάποιων από τους πιο συνηθισμένους τύπους συγκρούσεων, μελετώντας τις αιτίες που οδηγούν σε αυτές: την σχετική απόσταση ανάμεσα στ' αυτοκίνητα, την κούραση του οδηγού, την ταχύτητα, το σκοτάδι και την απόκλιση από την λωρίδα κίνησης. Στο πλαίσιο αυτό η Mercedes εγκαινίασε τη χρήση τηλεοπτικών καμερών σε συνδυασμό με τους αισθητήρες ραντάρ που χρησιμοποιούνται την τελευταία δεκαετία. Αυτές οι κάμερες (μια κανονική και μία υπερύθρων) βρίσκονται τοποθετημένες στο πάνω μέρος του παρμπρίζ του αυτοκινήτου και πάνω σε αυτές βασίζονται τα νέα συστήματα που θα δούμε παρακάτω, τα οποία βοηθούν τον οδηγό να αντιλαμβάνεται ευκολότερα τις πινακίδες των ορίων ταχύτητας, να μην παρεκκλίνει από τη λωρίδα κυκλοφορίας του, να προσαρμόζει τους προβολείς του αυτοκινήτου ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες της κυκλοφορίας, ενώ παράλληλα του εξασφαλίζουν και καλύτερη ορατότητα στις σκοτεινές περιοχές που δεν καλύπτει η δέσμη των προβολέων. Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε πως, δυστυχώς, γινόμαστε ολοένα και πιο μαλθακοί, λιγότερο εκπαιδευμένοι, ενώ παράλληλα αυξάνονται και τα κυκλοφορούντα οχήματα, με αποτέλεσμα τα συστήματα ασφαλείας να γίνονται πολυπλοκότερα.

Ας περάσουμε όμως στην περιγραφή ορισμένων από αυτά τα νέα συστήματα που μας παρουσίασε η Mercedes-Benz:

Αυτόματη διαμόρφωση δέσμης προβολέων (Adaptive Highbeam Assist)

Η λειτουργία του συστήματος βασίζεται στα δεδομένα που παρέχει η κάμερα σχετικά με τα επερχόμενα στο αντίθετο ρεύμα αυτοκίνητα, ώστε το εύρος της δέσμης των προβολέων να ρυθμίζεται αυτόματα, χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται ν' αναβοσβήνει συνεχώς τη μεγάλη σκάλα των φώτων. Συμπληρωματικό του συστήματος αυτού είναι και η δυνατότητα νυχτερινής όρασης (Night View Assist). Η δεύτερη κάμερα υπερύθρων που βρίσκεται κι αυτή στο πάνω μέρος του παρμπρίζ, “φωτίζει” με υπέρυθρη ακτινοβολία το δρόμο αποκαλύπτοντας τυχόν εμπόδια ή πεζούς που δεν διακρίνονται μέσα στο σκοτάδι. Η εικόνα αυτής της κάμερας προβάλλεται στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου, ενώ το σύστημα “αναγνωρίζει” την φιγούρα των πεζών και τους μαρκάρει πάνω στην οθόνη. Ο συνδυασμός ραντάρ και κάμερας (απλής και υπερύθρων) αυξάνουν δραματικά την ορατότητα προς τα εμπρός (σ.σ. Θα θέλαμε να εντοπίζουν και τους κρυμμένους στις πικροδάφνες άντρες της τροχαίας με τα ραντάρ, ή τουλάχιστον το ραντάρ του αυτοκινήτου να εκπέμπει κάποιου είδους αντίμετρα...).

Προειδοποίηση παρέκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας (Lane Keeping AssistΗ κάμερα “διαβάζει” τη διαγράμμιση του δρόμου και με βάση τα δεδομένα που παρέχει, όταν το σύστημα κρίνει ότι το αυτοκίνητο παρεκκλίνει της πορείας του, ο οδηγός προειδοποιείται με ένα κραδασμό που γίνεται αισθητός στο τιμόνι.

Αυτόματη υπενθύμιση ορίου ταχυτήτας (Speed Limit Assist)

Εδώ η κάμερα απλώς “διαβάζει” τις σχετικές πινακίδες και προβάλλει την εικόνα του εκάστοτε ορίου ταχύτητας στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου.

Σύστημα ανίχνευσης κούρασης του οδηγού (Attention Assist)

Σκοπός του είναι η ανίχνευση της κούρασης του οδηγού και η προειδοποίησή του, πριν αυτός αποκοιμηθεί στο τιμόνι. Οι κουρασμένοι οδηγοί συνήθως κάνουν μικρά λάθη στην πορεία τα οποία και διορθώνουν με γρήγορες και σχετικά απότομες κινήσεις του τιμονιού. Οι κινήσεις αυτές καταγράφονται από έναν αισθητήρα της γωνίας του τιμονιού και σε συνδυασμό με την ταχύτητα του αυτοκινήτου, τις πλευρικές και διαμήκεις επιταχύνσεις, τη χρήση ή όχι των φλας, το σύστημα καταλαβαίνει αν ο οδηγός είναι κουρασμένος και τον ειδοποιεί με ηχητικό σήμα και φωτεινή ένδειξη στον πίνακα οργάνων.

Προληπτικό φρενάρισμα (PRE SAFE Brake)

Το DISTRONIC PLUS και το Brake Assist PLUS είναι δύο υποσυστήματα ενεργητικής ασφαλείας της Mercedes τα οποία βασίζονται στην τεχνολογία των ραντάρ και είναι πολύ αποτελεσματικά στην πρόληψη των συγκρούσεων τύπου “καραμπόλας”. Από τον επόμενο χρόνο, οι Mercedes E και S Class θα διαθέτουν μια νέα γενιά ραντάρ με μακρύτερη εμβέλεια (200 μ. από 150 μ.) ενώ υπάρχει και ραντάρ μέσης εμβέλειας με ευρύτερη δέσμη 60 μοιρών ώστε να γίνεται ακόμα ακριβέστερη καταγραφή της κατάστασης της κίνησης μπροστά από το αυτοκίνητο. Έτσι, σε δεύτερο στάδιο, το αυτοκίνητο “καταλαβαίνει” πότε η απόστασή του από τα προπορευόμενα οχήματα μειώνεται επικίνδυνα και προειδοποιεί τον οδηγό. Αν ο τελευταίος δεν αντιδράσει, τότε το σύστημα φρενάρει επιβραδύνοντας προληπτικά το αυτοκίνητο. Αν ο οδηγός συνεχίσει να μην αντιδρά, τότε το σύστημα εφαρμόζει τη μέγιστη πίεση στο κύκλωμα των φρένων περίπου 0,6 δευτ. πριν την σύγκρουση, ώστε να μετριάσει τις επιπτώσεις της.

Ο γράφων έχει θίξει ξανά σε αυτό το ιστολόγιο το θέμα της δημιουργίας αυτοκινήτων τα οποία είναι προσιτά σε ανθρώπους που δεν έχουν την ικανότητα να οδηγούν, κάτι που επιτυγχάνεται με το παραφόρτωμά τους με κάθε λογής ηλεκτρονικά συστήματα που «βλέπουν» ή ακόμα και «αποφασίζουν» για λογαριασμό των ανθρώπων. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως ένα αυτοκίνητο που παρκάρει μόνο του, ή «αντιλαμβάνεται» την κυκλοφορία γύρω του και μπορεί να φρενάρει από μόνο του όταν πλησιάσει κοντά στο προπορευόμενο όχημα ή που «καταλαβαίνει»πότε ο οδηγός του είναι κουρασμένος αγγίζει τα όρια της επιστημονικής φαντασίας. Για να μην αναφερθώ στην κάμερα υπερύθρων που «φωτίζει» εκεί που δεν φτάνουν οι προβολείς. Ωστόσο, η κοινή λογική λέει πως όταν νυστάζουμε ΔΕΝ οδηγούμε. Και όταν οδηγούμε αφιερώνουμε την προσοχή μας αποκλειστικά στην οδήγηση. Εδώ υπάρχουν ανάμεσά μας άνθρωποι που καταφέρνουν να μένουν από βενζίνη ή να κάψουν τον κινητήρα τους, μόνο και μόνο επειδή δεν αντιλήφθηκαν πως ο δείκτης του αντίστοιχου οργάνου είχε φτάσει από ώρα στο κόκκινο. Πως μπορείς να ζητάς από αυτούς τους «οδηγούς» που δυσκολεύονται να συγχρονίσουν το γκάζι με τον συμπλέκτη να κοιτούν και την οθόνη υπερύθρων;

Ο γράφων είχε την ευκαιρία να συζητήσει το θέμα και με έναν εκπαιδευτή της Πολεμικής Αεροπορίας με περισσότερες από 2.000 πτήσης σε μαχητικά αεροσκάφη. Περιγράφοντάς του τα παραπάνω συστήματα και ιδιαιτέρως το Night View Assist τον ρώτησα αν οι χειριστές περνούν ειδική εκπαίδευση, καθώς πρέπει να κοιτούν μία ή δύο οθόνες, καθώς και μια σειρά από όργανα μέσα στο κόκπιτ και ταυτόχρονα να κοιτούν και έξω από την καλύπτρα του αεροσκάφους. Η απάντησή του ήταν πως υπάρχουν μια σειρά από παραμέτρους της πτήσης, αλλά και της εκάστοτε επιχειρησιακής κατάστασης του αεροσκάφους, οι οποίες πρέπει να ελέγχονται από το χειριστή σε τακτά χρονικά διαστήματα (π.χ. ανά 4-6 δευτερόλεπτα ή και λιγότερο), ανάλογα με τη φάση της πτήσης στην οποία βρίσκεται το αεροσκάφος. Αυτό δεν είναι κάτι που ο χειριστής το διδάσκεται με την ακριβή έννοια του όρου. Είναι κάτι που μαθαίνει να το κάνει στην πράξη γιατί αλλιώς δεν θα μπορέσει να χειριστεί σωστά το αεροσκάφος και κατ' επέκταση δεν θα μπορέσει να επιβιώσει σε μια εναέρια μάχη.

Σε ό,τι αφορά τώρα στην... επίγεια μάχη των δρόμων το ερώτημά μας ήταν το αν μπορεί ένας μέσος οδηγός να κοιτά το δρόμο και κάθε τόσο να ελέγχει και την οθόνη που προβάλλει την υπέρυθρη εικόνα του Night View Assist (τη στιγμή που οι περισσότεροι οδηγοί δεν κοιτούν καν τα όργανα που υπάρχουν εδώ και χρόνια στο ταμπλό). Η άποψη του εν λόγω αεροπόρου (την οποία και ασπαζόμαστε) είναι η εξής: Εφόσον ένας οδηγός έχει την ικανότητα να οδηγεί και ταυτόχρονα να ελέγχει και να ερμηνεύει σωστά τις ενδείξεις της οθόνης στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου, τότε έχει εξαιρετικά ανακλαστικά και δεν έχει ανάγκη το συγκεκριμένο σύστημα...

Πριν από τρεις αιώνες, ο Γάλλος φιλόσοφος Ρενέ Ντεκάρτ διετύπωσε τη δική του σκεπτικιστική θεωρία λέγοντας πως «Σκέπτομαι, άρα υπάρχω» (Cogito ergo sum). Καλό θα ήταν να το θυμόμαστε αυτό, και να μην ενθουσιαζόμαστε με το παραμικρό που μας παρουσιάζεται σαν σπουδαίο επιστημονικό επίτευγμα. Γι’ αυτό αντί να επαναπαυόμαστε στα ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου μας, καλύτερα να εκπαιδευόμαστε συνεχώς ώστε να είμαστε σε θέση να μην τα έχουμε ανάγκη!

16o Goodwood Festival of Speed

Το πάρτι των μηχανών!
Το Goodwood Festival of Speed είναι σήμερα μια από τις μεγαλύτερες και πιο σημαντικές εκδηλώσεις κλασικού αυτοκινήτου, στην οποία συναντώνται κυριολεκτικά ΟΛΑ τα αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί ποτέ στον πλανήτη.

Φωτογραφίες: Κ.Δημητρέλης/Δ. Σταματάκος

“Δεν έχει σημασία από ποιό μέρος του κόσμου έρχεται ο καθένα από εμάς. Ο λόγος για τον οποίο συγκεντρωθήκαμε εδώ αυτό το Σαββατοκύριακο είναι κοινός για όλους: Είναι η αγάπη μας για τ' αυτοκίνητα και τους αγώνες. Είναι αυτό το κοινό μας πάθος το οποίο και γιορτάζουμε κάθε χρόνο.” Mε αυτά τα λόγια καλωσορίζει τους επισκέπτες του φεστιβάλ ο λόρδος Μαρτς. Ο Βρετανός ευγενής κληρονόμησε την αγάπη που τρέφει για τ'αυτοκίνητα από τον πατέρα του, ο οποίος είχε μετατρέψει το οικογενειακό τους αγρόκτημα σε πίστα για αγώνες αυτοκινήτου, από το 1949.
Oλίγη ιστορία...
Οι εκτάσεις που περιέβαλλαν τον οικογενειακό πύργο είχαν γίνει από τα τέλη της δεκαετίας του '30 βοηθητικό αεροδρόμιο διασποράς, με διαδρόμους από χορτάρι. Τα οικογενειακά κτήματα του Λόρδου βρίσκονται στην επαρχία Τσίσεστερ, 35 μίλια δυτικά του Σάουθάμπτον και το αεροδρόμιο αυτό εξυπηρετούσε την γειτονική βάση Tangmere, στην οποία έδρευε η 602 Μοίρα Αναχαίτισης της RAF, που επιχειρούσε με Spitfire στην Μάχη της Βρετανίας, το καλοκαίρι του 1940. Τον χειμώνα του 1941, κατασκευάστηκε ένας ασφάλτινος περιμετρικός δρόμος γύρω από τους διαδρόμους, ο οποίος χρησίμευε για την μετακίνηση των βυτιοφόρων που ανεφοδίαζαν τα Spitfire με καύσιμα. Ο περιμετρικός αυτός δρόμος, μετεβλήθη από τον λόρδο Μαρτς, μεταπολεμικά, σε πίστα. Η Πίστα του Goodwood φιλοξένησε αγώνες αυτοκινήτου από το 1948 ως το 1966. Τη χρονιά εκείνη, ο χώρος αυτό εγκαταλείφθηκε γιατί τα τρίλιτρα αυτοκίνητα των Γκραν Πρι, που παρουσιάστηκαν τότε, κρίθηκαν πολύ δυνατά για την συγκεκριμένη πίστα. Το Goodwood Festival of Speed είναι σήμερα μια από τις μεγαλύτερες και πιο σημαντικές εκδηλώσεις κλασικού αυτοκινήτου, στην οποία συναντώνται κυριολεκτικά ΟΛΑ τα αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί ποτέ στον πλανήτη: Αγωνιστικά όλων των τύπων και αυτοκίνητα παραγωγής όλων των κατηγοριών, παρελαύνουν κατά ομάδες μπροστά από το κοινό, το οποίο έχει την ευκαιρία να τα δει από κοντά ζωντανά, να τρέχουν, να θορυβούν και να γεμίζουν τον αέρα με τη χαρακτηριστική μυρωδιά του Castrol. Όλα αυτά είναι αποτέλεσμα των προσπαθειών του λόρδου Μαρτς, ο οποίος προσπάθησε και τελικά κατάφερε να δημιουργήσει μια πολύ επικερδή επιχείρηση στον ιστορικό αυτό χώρο, μετά από 40 χρόνια. Το Goodwood θεωρείται σήμερα το πνευματικό σπίτι των αγώνων αυτοκινήτου στην Αγγλία κι αυτό δεν είναι τυχαίο. Το να πείσεις τον ιδιοκτήτη ενός κλασικού αυτοκινήτου ανεκτίμητης αξίας, να το μετακινήσει ως εκεί δεν είναι και το ευκολότερο πράγμα του κόσμου. Αντίστοιχα δύσκολο είναι να βρεις προσωπικότητες των αγώνων, όπως ο Γιούχα Κάνκουνεν ή ο Άρι Βάτανεν για να τα οδηγήσουν και να στήσεις γύρω απ'όλα αυτά ένα πανηγύρι που θα προσελκύσει τους λάτρεις του αυτοκινήτου.
Το φετινό θέμα του φεστιβάλ.
Οι εκδηλώσεις ξεκίνησαν το 1992 και κάθε χρονιά υπάρχει και μια θεματική ενότητα. Το φετινό φεστιβάλ ήταν αφιερωμένο στην “Αγάπη των Βρετανών για τους αγώνες αυτοκινήτου”. Φέτος συμπληρώθηκαν 50 χρόνια από τότε που ο Μάϊκ Χόθορν έγινε ο πρώτος Βρετανός που κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Φόρμουλα 1 και σύμφωνα με τους διοργανωτές, η επέτειος αυτή ήταν μια καλή αφορμή για να γιορταστεί το μοναδικό πάθος των ανθρώπων αυτής της χώρας για τους αγώνες. Αυτό αποδεικνύεται από την ίδια την ιστορία των αγώνων, καθώς το Ηνωμένο Βασίλειο μας έχει δώσει του περισσότερους παγκόσμιους πρωταθλητές σε κάθε είδους μηχανοκίνητου σπορ από κάθε άλλη χώρα. Οκτώ Βρετανοί οδηγοί έχουν κερδίσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Φόρμουλα 1, φέρνοντας στο νησί συνολικά 12 τίτλους. Η επόμενη πιο επιτυχημένη χώρα σε αυτό είναι η Βραζιλία, με τρεις διαφορετικούς οδηγούς που κατέκτησαν οκτώ τίτλους. Μερικοί από τους πλέον επιτυχημένους Bρετανούς οδηγούς και αναβάτες που αντιπροσωπεύουν την παράδοση της χώρας στο σπορ είναι οι παρακάτω: Ο Carl Fogarty, τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στα super bikes, ο John Surtees, ο μόνος άνθρωπος που κέρδισε παγκόσμιο πρωτάθλημα στη φόρμουλα 1 και στις μοτοσυκλέτες 500 κ.εκ., ο Sir Jackie Stuart, τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής φόρμουλα 1, ο Mike Hailwood, τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στις μοτοσυκλέτες, ο Richard Burns, παγκόσμιος πρωταθλητής ράλλυ, ο Andy Prialux, τρεις φορές παγκόσμιος πρταθλητής αυτοκινήτων τουρισμού και Derek Bell, δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στην κατηγορία πρωτοτύπων.
Πριν 50 χρόνια, λοιπόν, ο Χόθορν κέρδισε το γαλλικό γκραν πρι της Ρέϊμς (τη μοναδική του νίκη για το 1958) και κατάφερε να πάρει το πρωτάθλημα από τον Στέρλινγκ Μος με διαφορά μόλις ενός βαθμού. Αξίζει να πούμε πως στο πορτογαλικό γκραν πρι εκείνης της χρονιάς ο Χόθορν είχε κάνει “τετ α κε” σε μια στροφή και ξαναμπήκε στον αγώνα κινούμενος για λίγο κόντρα στο ρεύμα του αγώνα. Οι κριτές τον απέκλεισαν, αλλά ο βασικός του αντίπαλος Στέρλινγκ Μος έσπευσε να τον υπερασπισθεί. Έτσι η δεύτερη θέση που κατέκτησε σ' εκείνο τον αγώνα πιστώθηκε τελικά στον Χοθορν. Ωστόσο, ήταν αυτοί οι επιπλέον πόντοι που έκαναν τον Χόθορν τον πρώτο Βρετανό Παγκόσμιο Πρωταθλητή της Φόρμουλα 1. Ο Στέρλινγκ Μός δηλώνει ακόμα και σήμερα πως ποτέ δεν μετάνιωσε για εκείνη την απόφασή του, παρόλο που εκείνη τη χρονιά ίσως να του άξιζε περισσότερο ο τίτλος, αφού είχε καταφέρει τέσσερις νίκες σε γκραν πρι, έναντι μιας του Χόθορν.

Όπως κάθε χρόνο, έτσι και φέτος χρειάστηκε να γίνουν κοπιώδεις διαπραγματεύσεις ανάμεσα στην οργανωτική επιτροπή, στις ομάδες της Formula 1 και στους ιδιοκτήτες συλλεκτικών αγωνιστικών αυτοκινήτων. Και όπως πάντα, οι περισσότεροι φορείς και οι εταιρίες σπεύδουν να συνεισφέρουν και γίνονται χορηγοί του φεστιβάλ, ώστε ν'αποκομίσουν και την σχετική προβολή. Ανάμεσά τους και η Toyota, η οποία μας φιλοξένησε και φέτος. Το φεστιβάλ διαρκεί τρεις μέρες (φέτος ήταν από τις 11 ώς τις 13/7) και κάθε μέρα περιλαμβάνει πλούσιο πρόγραμμα με αεροπορικές επιδείξεις και φυσικά διελεύσεις που πραγματοποιούν ομάδες αυτοκινήτων, οι οποίες συγκροτούνται με κριτήριο το είδος των αυτοκινήτων που τις αποτελούν (μονοθέσια F1, αγωνιστικά ράλλυ κ.λπ.) και την ηλικία τους. Η διαδρομή που ακολουθούν είναι προς μια κατεύθυνση (μια ανάβαση 1,16 μιλίων) κατά μήκος της οποίας βρίσκονται οι κερκίδες των θεατών. Οι τελευταίοι έχουν την ευκαιρία να απολαύσουν ζωντανά και εν κινήσει όλα τα αυτοκίνητα από την αρχή του 20ου αιώνα μέχρι σήμερα, ενώ παράλληλα έχουν και την δυνατότητα να τα επεξεργαστούν από κοντά όταν βρίσκονται στους ειδικούς στεγασμένους χώρους στάθμευσης. Φέτος για πρώτη φορά υπήρχε και μια ξεχωριστή, μικρή, χωμάτινη ειδική διαδρομή (σχεδιασμνένη αππό τον Hannu Mikola, παρακαλώ!) έτσι ώστε το κοινό να μπορεί να παρακολουθεί τα αυτοκίνητα ράλλυ που μετείχαν στο φεστιβάλ, να κινούνται στο φυρικό τους περιβάλλον...
Το ζωντανό μουσείο του Goodwood Festival of Speed είναι κάτι που όλοι οι λάτρεις του αυτοκινήτου οφείλουν να επισκεφθούν, έστω και για μια φορά στη ζωή τους...

Κάθε χρόνο, μια τεράστια σύνθεση ορθώνεται μπροστά από την είσοδο του κυρίως κτιρίου, του Goodwood House. Φέτος, η Land Rover γιόρταζε τα 60 της χρόνια και για το λόγο αυτό είχε ανεγερθεί η εικονιζόμενη μεταλλική κατασκευή, πάνω στην οποία είχαν τοποθετηθεί “αναρριχώμενα” διάφορα μοντέλα της φίρμας.

Οι φετινές αεροπορικές επιδείξεις περιελάμβαναν την εναέρια επίσκεψη και την εκτέλεση προγράμματος ελιγμών από το νέο, γιγάντιο Airbus A380, αλλά και από το φημισμένο ακροβατικό σμήνος της R.A.F., Red Arrows. Η παρουσία των αεροσκαφών είναι κομμάτι της παράδοσης του Goodwood. Κάθε χρόνο, τα αεροσκάφη επιστρέφουν κι αυτά στο Goodwood και χαιρετούν τ΄αυτοκίνητα που τα διαδέχθηκαν στο χώρο αυτό...

Έτσι ήταν κάποτε τ' αυτοκίνητα των Γκραν Πρι! Αυτή η Mercedes του1908 είχε τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, 12,8 λίτρων με ισχύ 130 ίππων. Με βάρος 1.100 κιλών, το αυτοκίνητο ήταν αρκετά γρήγορο ώστε να κυριαρχήσει στο γαλλικό Γκραν Πρι του 1908 στη Διέππη, επιτυγχάνοντας μέση ωριαία ταχύτητα 110 χλμ./ώρα και ταχύτερο γύρο με 130 χλμ./ώρα. Αν οι ταχύτητες αυτές σας φαίνονται μικρές, να σας θυμίσουμε πως εκείνη την εποχή τ' αυτοκίνητα είχαν φρένα μόνο στον πίσω άξονα...

Ο αειθαλής Sir Stirling Moss είναι κάθε χρόνο επίτιμος φιλοξενούμενος σε αυτή τη γιορτή της αυτοκίνησης. Πρόκειται ίσως για το πιο αδικημένο πρόσωπο της Formula 1 σε μια εποχή όπου το fair play είχε μεγαλύτερη σημασία από οποιονδήποτε τίτλο. Εδώ τον βλέπουμε στο τιμόνι μιας Vanwall του 1958.

Ferrari Dino 2.4 litre V6 του 1960. Πρόκειται για ένα ακριβές αντίγραφο του τελευταίου αγωνιστικού μονοθέσιου της Ferrari με τον κινητήρα μπροστά. Με αυτό ο Phill Hill πέτυχε τη τελευταία νίκη σε Γκραν Πρι με μπροστομήχανο μονοθέσιο, το 1960. Επίσης, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν παρόμοιο με αυτό που ο Mike Hawthorn κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1 του 1958.

Αυτός ο κύριος είναι ακόμη πιο γνωστός: Ο Νick Mason, o ντράμμερ των Pink Floyd και γνωστός πλέον συλλέκτης κλασσικών αυτοκινήτων, παλεύει με το τεράστιο τιμόνι ενός Auto Union Type D του 1938 (πρόκειται για ανακατασκευή). Μη φανταστείτε τίποτε αδύναμο: Μιλάμε για V12 και 420 ίππους (οι παρατηρητικοί θα δούν ότι σταματούσε από τα 205 μαω με τέσσερα ταμπούρα...)

Τα Rally Cars...

Σε μια ειδικά σχεδιασμένη από τον Χάνου Μίκολα ειδική διαδρομή οι επισκέπτες είχαν την ευκαιρία να δουν μερικά από τα πλέον κλασικά αυτοκίνητα ραλλύ (και οι οδηγοί τους να λυσσάξουν αρμοδίως...). Στη συγκεκριμένη φωτό βλέπετε ίσως το πλέον αγαπημένο αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Οχι μόνο γιατί πρόκειται για ένα original Rothmans Ford Escort Mk2 RS1800 αλλά γιατί πρόκειται για το συγκεκριμένο Ford Escort με το οποίο ο Ari Vatanen κέρδισε το Aκρόπολις και τις 1000 Λίμνες το 1981. Στην φωτό, ο Andrew Haddon κάνει ότι μπορεί αλλά... άλλα τα μάτια του λαγού...

Ένα από τα πλέον ιστορικά αυτοκίνητα ράλλυ: Η Lancia Stratos εκτός από εκπληκτική εμφάνιση είχε κι έναν πολύ καλό V6 κινητήρα 2,5 λίτρων της Ferrari και στην εποχή της (μέσα της δεκαετίας του '70) σάρωσε σχεδόν όλους τους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.

Ο Γιούχα Κάνκουνεν οδήγησε μια τέτοια Toyota Celica ST185, με την οποία κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα το 1993. Πρόκειται για ένα από τα πλέον επιτυχημένα αγωνιστικά της εταιρίας, το οποίο βοήθησε δύο ακόμα οδηγούς να γίνουν πρωταθλητές, τον Κάρλος Σάϊνθ και τον Ντιντιέ Οριόλ.

Αν και το Renault 5 Maxi Turbo φαινόταν ξεπερασμένο το 1985, μετά την εμφάνιση των τετρακίνητων τεράτων του Group B, εντούτοις, με ισχύ 350 ίππων και με τον αποφασισμένο Ρανιοτί στο τιμόνι, το Maxi εξακολουθούσε να είναι υπολογίσιμος αντίπαλος. Κέρδισε το ράλλυ Κορσικής το '85 και το '86.

.....................
Mίνι-συνέντευξη: Juha Kankkunen.

“Eδώ συναντώ τους παλιούς μου φίλους...”
Βρήκαμε τον μεγάλο Φινλανδό στο περίπτερο της Toyota και παρά το φορτωμένο πρόγραμμά του, βρήκε λίγο χρόνο για μια σύντομη συζήτηση μαζί μας.

- Πείτε μας λίγα λόγια για το Festival of Speed.
- “Kατ' αρχήν το εντυπωσιακό είναι η τεράστια ποικιλία αυτοκινήτων που μπορεί να δεί ο επισκέπτης. Ακόμα και για μας, που υποτίθεται ότι γνωρίζουμε το αντικείμενο, πάντα υπάρχει κάτι καινούργιο να δούμε, κάτι που δεν γνωρίζαμε καν την ύπαρξή του... Αλλά ακόμα και για όσα μοντέλα είναι γνωστά, η εκδήλωση αυτή προσφέρει κάτι το μοναδικό: το ότι τα βλέπεις ολοζώντανα μπροστά σου να κινούνται και όχι στατικά, πάνω σ' ένα βάθρο. Μπορείς ν' ακούσεις τον ήχο τους και να μυρίσεις τις εξατμίσεις τους! Επίσης, μπορείς να εξετάσεις τα αυτοκίνητα που σου αρέσουν στα πάντοκ και να δεις από κοντά λεπτομέρειες όπως το εσωτερικό τους ή τον κινητήρα τους με τρόπο που δεν μπορεί να γίνει σε ένα μουσείο. Το Festival of Speed είναι μια εξαιρετική ιδέα και μια καλή ευκαιρία να συναντήσω παλιούς φίλους και γνωστούς!”
-
- Με δεδομένο το ότι έχετε αγωνιστεί στην “χρυσή εποχή” των Ράλλυ, τότε που οι αγώνες είχαν μεγάλη διάρκεια, τι σκέφτεστε για το μέλλον των αγώνων Ράλλυ. Πολλοί διαμαρτύρονται για την μορφή που έχουν πάρει σήμερα, για το ότι είναι μικρής διάρκειας, γίνονται κοντά στις μεγάλες πόλεις και γενικώς σχεδιάζονται με βάση τις ανάγκες της τηλεοπτικής κάλυψης...
- “Συμφωνώ πως τα Ράλλυ χρήζουν διαφορετικής αντιμετώπισης από τη Φόρμουλα 1, καθώς είναι πολύ διαφορετικά. Χρειάζονται περισσότερες ομάδες και οδηγοί ώστε να εντείνεται ο ανταγωνισμός. Χρειάζονται όμως και το χρόνο τους. Παλιά, περιμέναμε να έρθει η εποχή για το Ράλλυ Ακρόπολις, όχι μόνον γιατί ο αγώνας ήταν δύσκολος και προκλητικός, αλλά και γιατί η ατμόσφαιρα της χώρας μας άρεσε. Επίσης, συνδυάζαμε τη δουλειά με τις διακοπές μας. Λόγω της μεγάλης διάρκειας του αγώνα και της αντίστοιχης προετοιμασίας, η παραμονή μας στην Ελλάδα διαρκούσε περί τις δύο εβδομάδες. Εντάξει, κατανοώ την ανάγκη για τηλεοπτική κάλυψη, αλλά χρειάζεται περισσότερος χρόνος για κάθε αγώνα, ίσως 8-10 μέρες μαζί με τις δοκιμές.
-
- Πιστεύετε πως η συντόμευση των ράλλυ είναι αποκλειστικά θέμα κόστους;
- Εν μέρει ναι, διότι τα σημερινά αγωνιστικά είναι πιο σοφιστικέ, με περισσότερα ηλεκτρονικά. Σκεφτείτε πως κάθε αυτοκίνητο έχει τρεις ηλεκτρονικούς υπολογιστές που κοστίζουν από 50.000€ έκαστος. Τα ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά είναι πια τα πλέον ακριβά εξαρτήματα των αυτοκινήτων.

- Πως θα θέλατε να δείτε τα ράλλυ την επόμενη δεκαετία;
- Τα ράλλυ είναι ένα πανέμορφο σπορ και ελπίζω να μην αλλάξουν πολύ στο μέλλον. Εύχομαι οι θεατές να επιστρέψουν στις ειδικές διαδρομές για να παρακολουθούν τους αγώνες από κοντά και όχι από μόνο από την τηλεόρασή τους. Οι οδηγοί θέλουν να αισθάνονται τον κόσμο κοντά τους...

- Ποιό από τ' αυτοκίνητα που είδαμε εδώ θα θέλατε να οδηγήσετε ή ακόμα καλύτερα θα ευχόσαστε να είχατε οδηγήσει σε αγώνα;
- “Έχω οδηγήσει πολλά εξαιρετικά αυτοκίνητα, αλλά ακόμα υπάρχουν πολύ περισσότερα και ειλικρινά μου είναι δύσκολο να πω. Οπωσδήποτε θα μου άρεσε να οδηγήσω ένα μονοθέσιο της Φόρμουλα 1 αν μου δινόταν η ευκαιρία. Βεβαίως η μεγάλη μου αγάπη εξακολουθούν να είναι τα Ράλλυ. Τα σημερινά rally cars πρέπει να πω ότι είναι εύκολα και απολαυστικά στην οδήγησή τους”.
-
- Πότε θα έρθετε στην Ελλάδα;
- Είχα κανονίσει να έρθω και φέτος για να δω το Ακρόπολις και για διακοπές φυσικά, αλλά κάτι έτυχε και το πρόγραμμά μου άλλαξε. Θα προσπαθήσω να έρθω του χρόνου και όχι μόνο για τον αγώνα. Όπως σας είπα, συνδυάζω πάντα την επίσκεψή μου στην Ελλάδα και με διακοπές και με την ευκαιρία βλέπω και κάποιους παλιούς φίλους μου, όπως τον Γιάννη, ξέρετε τον “Τζίγγερ”. Έχω πολλούς φίλους στην Ελλάδα με τους οποίους και επικοινωνώ συχνά τηλεφωνικώς.”

Hλεκτρονικά συστήματα και η (χαμένη) κοινή λογική...

Δεν ξέρω για σας, αλλά ο γράφων έχει αρχίσει να εκνευρίζεται με την ολοένα και αυξανόμενη βεβαιότητα των κατασκευαστών αυτοκινήτων ότι όλοι οι οδηγοί είναι... ηλίθιοι!
Η υπολογιστική ισχύς των κεντρικών μονάδων ελέγχου των περισσότερων μοντέρνων αυτοκινήτων είναι τόση που κάνει την σεληνάκατο του Απόλλων 11 να μοιάζει τόσο πρωτόγονη, όσο κι ένα αβάκιο. Σήμερα, χάρη στο συνδυασμό μιας πλειάδας ραντάρ, αισθητήρων και καμερών, ένα οποιοδήποτε μαζικά παραγόμενο, μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο είναι σχεδόν αυτόνομο! Μπορεί να κινείται διατηρώντας σταθερή την απόστασή του από το προπορευόμενο όχημα, μπορεί να διορθώσει την πορεία του όταν διαπιστώσει ότι εκτρέπεται από τη λωρίδα του και όλα αυτά χωρίς την παραμικρή επέμβαση του οδηγού. Ομοίως, μπορεί να φρενάρει απότομα όταν πλησιάσετε πολύ το προπορευόμενο όχημα έτσι ώστε αν δεν μπορέσει να αποσοβήσει τη σύγκρουση, τουλάχιστον να μετριάσει τις συνέπειές της. Όμως, ο ιστός των ηλεκτρονικών απλώνεται και στη μικρότερη λεπτομέρεια που σχετίζεται με την παραμονή μας μέσα στο αυτοκίνητο. Ένα παράδειγμα καθόλου υπερβολικό είναι και το ακόλουθο: το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης του αυτοκινήτου μας ξέρει με ακρίβεια τη θέση μας, την κατεύθυνση προς την οποία κινούμαστε, την ώρα της ημέρας και την εποχή. Έτσι μπορεί να δώσει στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα κλιματισμού ακριβή στοιχεία για τη σχετική θέση του ήλιου ως προς το όχημα ρυθμίζοντας τη λειτουργία του αιρ-κοντίσιον. Αντικειμενικά, αυτό είναι κάτι πολύ εντυπωσιακό, το ερώτημα είναι όμως αν έχει κάποια ωφέλιμη εφαρμογή στον πραγματικό κόσμο. Πριν από 20 χρόνια το χειροκίνητο σύστημα αερισμού των αυτοκινήτων αποτελείτο από έναν ανεμιστήρα, ένα διακόπτη θερμοκρασίας του αέρα και δύο-τρεις συρόμενους διακόπτες που ρύθμιζαν την κατανομή του αέρα (προς το παρμπρίζ, το πρόσωπο ή τα πόδια). Σήμερα, 20 χρόνια μετά, δύσκολα βρίσκει κανείς ένα σύστημα αερισμού που να δουλεύει με την ακρίβεια των παλιών χειροκίνητων συστημάτων. Αλλά το πρόβλημα δεν είναι αυτό. Το ανησυχητικό είναι η αυθαίρετη αντίληψη των κατασκευαστών ότι δεν πρέπει να εμπιστεύονται τον οδηγό ούτε για να κάνει κάτι τόσο απλό, όπως το να επιλέξει αν θέλει τον αέρα στο πρόσωπο ή στα πόδια του! Πολλώ δε μάλλον, να κάνει κάτι πιο απαιτητικό, όπως να οδηγήσει ευθεία στον αυτοκινητόδρομο...
Και που θα καταλήξει αυτό το πράγμα; Το καινούργιο SUV της Volvo, το XC60, που θα έρθει και στην Ελλάδα σε λίγους μήνες θα είναι ένα αυτοκίνητο που όντας φορτωμένο με όλα τα προαναφερθέντα ραντάρ και αισθητήρες θα είναι σχεδόν αδύνατον να το τρακάρεις, ακόμα και εσκεμμένα! Αν ο οδηγός του κινείται στην πόλη, δεν παραβιάζει το όριο ταχύτητας και ο δρόμος είναι στεγνός, το αυτοκίνητο είναι σε θέση να διαγνώσει την εξέλιξη μιας επικίνδυνης κατάστασης πριν τον οδηγό και να ακινητοποιηθεί πριν τρακάρει.
Το Lexus LS 460 διαθέτει επιπλέον ένα σύστημα που ανιχνεύει την κόπωση του οδηγού. Μόλις διαπιστώσει ότι ο τελευταίος τείνει να κοιμηθεί, ηχεί συναγερμός μέσα στην καμπίνα, ανάβουν τα φώτα και παράλληλα το σύστημα “τσιμπάει” και το φρένο ώστε να ταρακουνήσει και να ξυπνήσει τον κουρασμένο οδηγό. Κατά τη γνώμη του γράφοντος, όσο περισσότερα τέτοια συστήματα ενσωματώνονται στ' αυτοκίνητα και όσο πιο “έξυπνα” γίνονται αυτά, τόσο περισσότερο θα... αποβλακώνονται οι οδηγοί! Προϊόντος του χρόνου, όλο και πιο πολύ θα αφηνόμαστε μακάριοι στην φροντίδα ενός αόρατου, προστατευτικού δικτύου ηλεκτρονικών συστημάτων εικονικής ασφάλειας. Και έχοντας αυτό σαν δεδομένο, όλο και πιο πολύ θα τείνουμε να οδηγούμε χωρίς να είμαστε ικανοί γι' αυτό. Όσο κουρασμένοι κι αν είμαστε θα έχουμε πάντα τη λανθάνουσα βεβαιότητα ότι το αυτοκίνητό μας είναι “εξυπνότερο” ημών, “βλέπει” και “αντιδρά” καλύτερα στον κίνδυνο από μας και ότι εντέλει θα πάρει τη σωστή απόφαση σε κάθε περίσταση. Όμως αυτό δεν είναι σωστό. Τα σύγχρονα αεροσκάφη, για παράδειγμα, φέρουν πολύ πιο σοφιστικέ ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, αλλά ποτέ δεν έχω δει κάποιο κυβερνήτη να πατάει το κουμπί “αυτόματη προσγείωση” και μετά να απλώνει τα πόδια του πάνω στο κόκπιτ θαυμάζοντας τη θέα! Εννέα στις δέκα φορές, ακόμα και το πιο εξελιγμένο αεροσκάφος προσγειώνεται με την χειροκίνητη διαδικασία και όλοι καταλαβαίνουμε πως υπάρχει ένας πολύ καλός λόγος γι' αυτό!
Ο γνωστός επιστήμονας και συγγραφέας επιστημονικής φαντασίας Ισαάκ Ασίμοφ, που διατύπωσε τους νόμους της ρομποτικής, έκανε σαφές με τα λεγόμενά του, ότι σε κάθε συσκευή ή σύστημα πρέπει πάντα να υπάρχει ένας διακόπτης on/off τον οποίο να μπορεί να χειριστεί άνθρωπος.
Και παρά το γεγονός ότι είμαστε μακριά ακόμα από επικίνδυνα ρομπότ, το αξίωμα αυτό ισχύει και γι όλα τα άλλα “έξυπνα” συστήματα...
Η ασφάλεια πρέπει να ξεκινάει από την πηγή και αυτή δεν είναι άλλη από τον οδηγό και όχι τον ηλεκτρονικό υπολογιστή κάτω από το καπό. Φυσικά δεν μιλάμε για την συλλήβδην κατάργηση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων -το ABS και το ESP είναι αποδεδειγμένης χρησιμότητας.
Αντί απλώς να προσπαθούμε να θεραπεύσουμε εκ των υστέρων τις συνέπειες της απειθαρχίας που επιδεικνύουμε στους δρόμους, καλό θα ήταν να κάνουμε απαιτητικότερη τη διαδικασία εκπαίδευσης. Είναι απαράδεκτο ο εκπαιδευόμενος να παίρνει δίπλωμα χωρίς να έχει οδηγήσει νύχτα, κάτω από κακές καιρικές συνθήκες ή στην εθνική οδό. Κι εγώ θα προσέθετα πως η τελική αξιολόγηση θα πρέπει να γίνεται σε πίστα. Εκεί ο υποψήφιος θα καλείται να κάνει μερικούς γύρους σε συγκεκριμένο χρόνο (π.χ. αν ο πρωταθλητής κάνει το γύρο στη συγκεκριμένη πίστα σε ένα λεπτό, θα πρέπει να απαιτείται από τον νέο οδηγό να μην κάνει περισσότερο από τον τριπλό ή τον τετραπλό χρόνο).

Πριν από χρόνια είχα διαβάσει κάπου πως το πραγματικά ασφαλές αυτοκίνητο είναι αυτό που θα έχει βιδωμένη στο κέντρο του τιμονιού του μια καλά ακονισμένη λόγχη, η οποία θα σημαδεύει κατευθείαν στο στέρνο του οδηγού! Ο συγγραφέας της συγκεκριμένης πρότασης είχε συνειδητοποιήσει αυτό που σήμερα όλοι τείνουμε να ξεχνάμε: ότι, δηλαδή, ένα αυτοκίνητο από μόνο του δεν μπορεί να σκοτώσει κανέναν. Η ευθύνη γι' αυτό ήταν, είναι και θα είναι δική μας. Κατά συνέπεια, τα αυτοκίνητα που προσπαθούν να μας απαλλάξουν των ευθυνών μας είναι ύποπτα και συνεπώς απορριπτέα!

Μπαρούτι και μέλι...

Όλη η ζωή μας μια βόλτα, μια σούζα κι ένα φιλί...
Μόλις προχθές βρήκα πάνω στο γραφείο μου το πρώτο μυθιστόρημα του φίλου (πρώτα) και συναδέλφου (έπειτα) Γιώργου Πολίτη. Με το Γιώργο βρεθήκαμε να δουλεύουμε μαζί στο περιοδικό Drive πριν από 12 χρόνια κι οφείλω να πως ότι αμέσως ξεχώρισε στα μάτια μου από το... συρφετό των αυτοκινητοδημοσιογράφων, χάρη στο ήθος και τις εκπληκτικές περί του αυτοκινήτου γνώσεις του (δυστυχώς, αμφότερα σπανίζουν στο χώρο μας). Ο άνθρωπος έχει τόσο αποκρυσταλλωμένη αυτοκινητική κουλτούρα που κατάφερνε πάντα να γίνεται... αντιπαθής στους διευθυντές του περιοδικού (κι ας μην το έδειχναν οι τελευταίοι...) ίσως επειδή γι' αυτούς το αυτοκίνητο δεν ήταν πλέον αγάπη άλλα μόνον επάγγελμα...
Θυμάμαι πως περνούσαμε ατέλειωτες ώρες στο γραφείο συζητώντας για παλιά ιταλικά αυτοκίνητα, για μοτοσυκλέτες και (βεβαίως...) για γυναίκες! Η συζητηση έκλεινε κάποιες φορές με μια νυχτερινή βόλτα με κάποιο πισωκίνητο "ερπετό" από αυτά που συνήθιζε να φέρνει από την Αγγλία (όπου σπούδαζε εκείνη την εποχή). Αισθάνθηκα ιδιαίτερη τιμή όταν μια βραδιά μου εμπιστεύθηκε το τιμόνι μιας μαύρης, δεξιοτίμονης, Alfa 75 3.0 V6 ("σετάντα τσίνκουε, τρε-μίλλε, βε σέϊ...", έτσι Γιωργάρα;) με αγωνιστικό "χταπόδι" στην εξαγωγή. Το πράγμα βρυχόταν σε κάθε γκαζιά κι επειδή τα πίσω λάστιχα είχαν γίνει από καιρό σλικ, η ουρά του απειλούσε κάθε αυτοκίνητο που στεκόταν δίπλα μας στο φανάρι. Καταφύγιό μας μια αλάνα στου Παπάγου, όπου ανέχτηκε με καλοσυνάτο χαμόγελο την αδεξιότητά μου στο ανάποδο τιμόνι...

Το βιβλίο αυτό είναι ένα μυθιστόρημα το οποίο μάλλον δεν θα διακριθεί, ούτε θα αποσπάσει κάποιο βραβείο. Οπωσδήποτε, όμως θα συγκινήσει όσους υπήρξαν έφηβοι στη δεκαετία του '80 και ανδρώθηκαν μέσα σ' ένα κόσμο που τ' αυτοκίνητα (και οι γυναίκες) είχαν ακόμα το καθένα τον δικό του ξεχωριστό χαρακτήρα ή τουλάχιστον έτσι μου φαίνεται εμένα.
"Ρούφηξα" στην κυριολεξία τις 424 σελίδες του μέσα σε λιγότερο από ένα 24ωρο κι έζησα τις περιπέτειες του κεντρικού ήρωα, του Νικήτα, ενός παιδιού που αγάπησε τις μοτοσυκλέτες, τ' αυτοκίνητα και τις γυναίκες στα ίδια (πάνω-κάτω) μέρη που το έκανα κι εγώ και χιλιάδες άλλα παιδιά της δεκαετίας του '80, τα οποία είναι σημερινοί 40άρηδες... Συγκινήθηκα διαβάζοντας για μέρη και συνήθειες που δεν υπάρχουν πια -ποιος θυμάται τη Disco Barbarella, τις κασέτες και τους δίσκους βινιλίου, το ροκ, το Heavy Metal. Ξανάζησα τη συγκίνηση της απόκτησης από τον έφηβο ήρωα της πρώτης μοτοσυκλέτας που του εξασφάλισε την αυτονομία και την πολυπόθητη ελευθερία. Ο έφηβος ήρωας μετετράπη σε... έφιππο, έστω κι αν ανάμεσα στα πόδια του βρίσκονταν όχι ένας, αλλά 14-15 "ίπποι". Και μετά ήρθε ο έρωτας... Η γλυκιά αίσθηση των δύο λεπτών γυναικείων χεριών που σφίγγουν τη μέση σου όταν γκαζώνεις και τα σκληρά, νεανικά στήθη που πιέζουν την πλάτη σου όταν πέφτεις στα φρένα... Βέβαια, ο χρόνος ποτέ δεν είναι αρκετός διότι τόσο οι μοτοσυκλέτες, όσο και οι γυναίκες είναι ατέλειωτες. Και δυστυχώς, το ρόλόϊ δεν γυρίζει πίσω.
Νά 'σαι καλά ρε Γιώργο...

Το βιβλίο κυκλοφορεί από τις εκδόσεις IntroBooks. (Αν θελήσετε να το παραγγείλετε στον βιβλιοπώλη της γειτονιάς σας, το ISBN του είναι το: 978-960-6680-39-7)

60 Χρόνια Citroen 2CV

Η γαλλική επανάσταση!

Φέτος συμπληρώνονται 60 χρόνια από την πρώτη επίσημη παρουσίαση στο κοινό, του Citroen 2CV, ενός από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ.
Οι ειδικοί δημοσιογράφοι προέβλεψαν πως θα ήταν μια μεγάλη αποτυχία της Citroen και πως η παραγωγή του δεν θα κρατούσε παρά μόνον μερικούς μήνες (σ.σ. γι' αυτό δεν πρέπει να δίνετε και πολλή σημασία σε αυτά που λέμε και γράφουμε εμείς οι δημοσιογράφοι!). Κι όμως, το 2CV παρήχθη επί 42 χρόνια και σήμερα θεωρείται ένα από τα αυτοκίνητα-σταθμούς στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Όταν η Michelin ανέλαβε τα ηνία της Citroen, στα τέλη του 1934 (την ίδια χρονιά είχε πεθάνει και ο ιδρυτής της φίρμας, Αντρέ Σιτροέν) προσπάθησε να ανανεώσει την εταιρία και να βελτιώσει την Citroen Traction Avant. Επρόκειτο για το πρώτο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής, το οποίο έιχε βγει στην αγορά λίγους μήνες νωρίτερα. Είχε εξαιρετικό σχεδιασμό για την εποχή, αλλά υπέφερε από προβλήματα αξιοπιστίας. Δύο χρόνια αργότερα, το μέλλον της εταιρίας έμοιαζε πιο φωτεινό. Ο Πιέρ Μισλέν και ο Πιερ Μπουλανζέ, που τότε διοικούσαν την εταιρία, ζήτησαν από το Γραφείο Έρευνας & Σχεδιασμού (Bureau d'Etudes) της Citroen να εργαστεί για την δημιουργία ενός μικρού λαϊκού αυτοκινήτου, με μικρό κόστος χρήσης και συντήρησης. Το πρόγραμμα εξέλιξής του βαφτίστηκε TPV (Toute Petit Voiture - Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο) και οι προδιαγραφές ζητούσαν να συνδυάζει το τέλειο κράτημα του δρόμου, με εξαιρετικά φρένα και με την άνεση ενός μεγάλου αμερικανικού αυτοκινήτου. Ακολούθησε η κατασκευή μερικών πρωτοτύπων, η εξέλιξη των οποίον σταμάτησε με το ξέσπασμα του 2ου Π.Πολέμου, το 1939. Μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, το 1944, και μετά από σχεδόν 10 χρόνια, η Citroen αποφάσισε να συνεχίσει το πρόγραμμα του TPV και τον Οκτώβριο του 1948, το πρώτο 2CV παρουσιάστηκε και επίσημα στο σαλόνι του Παρισιού. Αν και τα σχόλια που απέσπασε το αυτοκίνητο από τους ειδικούς ήταν δυσμενή, ο κόσμος το αγκάλιασε και περισσότεροι από 1.200.000 επισκέπτες έφτασαν ως το περίπτερο της Citroen για να το δουν από κοντά. Ωστόσο, οι πωλήσεις δεν ξεκίνησαν πριν από το 1949, γιατί δεν είχε αποφασιστεί τί είδους κινητήρα θα χρησιμοποιούσε το νέο μικρό Citroen. Τελικώς, κατέληξαν στην επιλογή ενός δικύλινδρου, επίπεδου, αερόψυκτου κινητήρα. Στην διάρκεια των 42 ετών που κράτησε η παραγωγή του 2CV, η χωρητικότητα του κινητήρα του αυξήθηκε από τα 375cc στα 603cc αλλά ο αρχικός σχεδιασμός του παρέμεινε αναλλοίωτος. Αξίζει να σημειώσουμε πως από τους κινητήρες της εποχής του, μόνον ο εξακύλινδρος κινητήρας της Jaguar ΧΚ 120 είχε αντίστοιχη διάρκεια ζωής, καθώς έμεινε στην παραγωγή για 38 χρόνια(1948 - 1986). Ο κινητήρας του μικρού Citroen ήταν δημιούργημα ενός προικισμένου ιταλού μηχανικού, του Βάλτερ Μπέκια ο οποίος εργαζόταν στην εταιρεία απ' τις αρχές της δεκαετίας του '30. Το δημιούργημα του Μπέκια χαρακτηριζόταν από τον εξαιρετικά απλό και λογικό σχεδιασμό του. Ο ελαφρύς αερόψυκτος κινητήρας, δεν υπέφερε απ' τα γνωστά ηλεκτρικά προβλήματα αλλά και απ' τα προβλήματα υπερθέρμανσης που επηρέαζαν αρνητικά την αξιοπιστία των συμβατικών κινητήρων της εποχής. Η ακρίβεια της κατασκευής του ήταν παροιμιώδης για τα δεδομένα της εποχής του. Οι ανοχές ανάμεσα στα επιμέρους εξαρτήματα του ήταν της τάξης του 1 μικρού(0,000001m.) και η εφαρμογή ανάμεσά τους ήταν τόσο ακριβής που θα μπορούσε να λειτουργήσει και χωρίς φλάντζες! Όμως, το πιο ενδιαφέρον και παράξενο χαρακτηριστικό του είναι ο σχεδιασμός και η κατασκευή του στροφαλοφόρου άξονα και των διωστήρων. Για μέγιστη δύναμη και ισορροπία, οι διωστήρες δεν έχουν διαιρούμενα άκρα, όπως συνηθίζεται, αλλά μονοκόμματα. Αυτά, "φοριούνται" πάνω στα κομβία του στροφάλου, χρησιμοποιώντας κυλινδρικά κουζινέτα. Το συγκρότημα του στροφαλοφόρου άξονα που αποτελείτο από πέντε κομμάτια (αντίβαρα και κομβία), τα σχετικά ρουλεμάν και τους διωστήρες, συναρμολογείτο με υδραυλική πρέσσα στο εργοστάσιο, αφού πρώτα ο στρόφαλος είχε υποστεί επεξεργασία μερικής συρρίκνωσης, βυθιζόμενος σε υγρό άζωτο. Στο ξεκίνημα της παραγωγής του, ο κινητήρας πέρασε από δοκιμή στο εργοστάσιο, κατά την οποία άντεξε χωρίς ζημιές σε συνεχή λειτουργία 100 ωρών στις 5000 r.p.m.
Στο δρόμο...
Οι περισσότεροι μη γνωρίζοντες, σαφώς αντιμετωπίζουν το 2CV με φόβο, ιδιαίτερα όταν το βλέπουν να ξεπροβάλλει από κάποια στοφή γέρνοντας σαν... ιστιοφόρο στην καταιγίδα. Όλοι νομίζουν πως η μαλακή του ανάρτηση είναι πρόξενος ασταθους και άκρως απρόβλεπτης οδικής συμπεριφοράς. Κι όμως, oυδέν ψευδέστερον τούτου: Το αυτοκίνητο είναι σχεδόν αδύνατον να τουμπάρει. Από την αρχή της παραγωγής του, το εκπληκτικό κράτημα του μικρού Citroen είχε αναγνωριστεί σαν απαράμιλλο κάτι που ισχύει ακόμα και σήμερα, που η άνεση και η οδική συμπεριφορά του 2CV θεωρούνται καλύτερα από πολλά σύγχρονα μικρά αυτοκίνητα. Το μυστικό της απαράμιλλης άνεσης και ασφάλειας του 2CV αναμφίβολα έγκειται στην μοναδική του ανεξάρτητη ανάρτηση η οποία αποτελείται από υστερούντες βραχίονες πίσω και οδηγούντες βραχίονες μπροστά. Οι βραχίονες είναι διασυνδεδεμένοι κατά τον διαμήκη άξονα (ο εμπρός αριστερός με τον αντίστοιχο πίσω και ο πίσω δεξιός με τον αντίστοιχο μπροστά) με διαμήκεις ράβδους που καταλήγουν σ' ένα οριζόντιο ελατήριο. Στα άκρα των βραχιόνων είναι τοποθετημένοι οι τροχοί, ενώ οι βάσεις τους εδράζονται σε μεγάλα ρουλεμάν, σε εγκάρσια κυλινδρικά τμήματα, τα οποία βρίσκονται στο εμπρός και στο πίσω άκρο του πλαισίου. Η διάταξη αυτή επιτρέπει στους βραχίονες να περιστρέφονται διατρέχοντας μεγάλα τόξα κι έτσι η διαδρομή των τροχών είναι ασυνήθιστα μεγάλη. Όταν π.χ. ο μπροστινός αριστερός τροχός του 2CV συναντήσει μια ανωμαλία του δρόμου, η διαμήκης ράβδος του βραχίονα, συμπιέζει το οριζόντιο ελατήριο της αριστερής πλευράς, απορροφώντας τον κραδασμό. Αυτό με την σειρά του, επειδή είναι συνδεδεμένο μέ αντίστοιχη ράβδο με τον πίσω αριστερό τροχό, τον πιέζει προς τα κάτω, ώστε να είναι κι αυτός έτοιμος να απρροφήσει όσο το δυνατόν καλύτερα την επερχόμενη ανωμαλία του οδοστρώματος. Με αυτό τον τρόπο, οι κραδασμοί απορροφούνται εντελώς και οι επιβάτες απολαμβάνουν ένα καθ'όλα άνετο ταξίδι. Αξίζει να σημειώσουμε πως η συγκεκριμένη διάταξη της ανάρτησης παρουσιάζει ένα ακόμα πλεονέκτημα. Όταν το αυτοκίνητο φέρει πλήρες φορτίο (4 επιβάτες) το μεταξόνιό του αυξάνεται κατά 50 mm. περίπου, ενώ η γωνία κάστερ των μπροστινών τροχών αυξάνεται κατά 8 μοίρες, βελτιώνοντας περαιτέρω την ευστάθεια του αμαξώματος στις στροφές. Για την ελαχιστοποίηση της μη αναρτώμενης μάζας, τα μπροστινά φρένα του 2CV είναι τοποθετημένα στις εξόδους του διαφορικού και όχι στις πλήμνες των τροχών. Οι τροχοί του αυτοκινήτου είναι πολύ ελαφρείς και φέρουν πολύ λεπτά ελαστικά, τα οποία προσδίδουν εξαιρετική πρόσφυση στο βρεγμένο (και στο χιονισμένο) οδόστρωμα. Παράλληλα με την μέιωση της τριβής κύλησης οι λεπτοί τροχοί του 2CV, μειώνουν και τις γυροσκοπικές δυνάμεις που αναπτύσσονται όταν τερματίζει η ανάρτηση, οι οποίες σε αντίθετη περίπτωση θα προκαλούσαν προβλήματα στον έλεγχο του αυτοκινήτου. Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε και τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η ελαφριά, ευαίσθητη και πολύ ακριβής κρεμαγιέρα του συστήματος διεύθυνσης. Είτε άδειο είτε φορτωμένο το 2CV στρίβει με τον ίδιο ασφαλή και προβλέψιμο τρόπο, ενώ ταξιδεύει με αξιοσημείωτη ευστάθεια σαν να κινείται πάνω σε σιδηροτροχιές!

Γέρνει, γέρνει, αλλά δεν τουμπάρει! Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων, αλλά και η έλλειψη αντιστρεπτικών ράβδων ήταν μια συνειδητή επιλογή στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Μόλις ο οδηγός συνηθίσει τις... τρομακτικές κλίσεις του αμαξώματος, διαπιστώνει πως το 2CV έχει απόλυτα ασφαλή (ελαφρά υποστροφική) συμπεριφορά στις στροφές.

Απόλυτα λιτό το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Στο ταμπλό (τέλος πάντων...) δεσπόζει ο μοχλός ταχυτήτων-"σούβλα" κι ένα μεγάλο ράφι για μικροπράγματα. Ο πίνακας οργάνων αποτελείται από ένα μεγάλο ταχύμετρο με έναν δείκτη βενζίνης κι ένα βολτόμετρο.

Το... φυσικό αιρ-κοντίσιον του 2CV ήταν αυτό το "κλαπέτο", το οποίο άνοιγε από έναν χειροκίνητο κοχλία στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Πάντως, το αυτοκίνητο διαθέτει και ικανοποιητικό καλοριφέρ, καθώς δύο φαρδείς χάρτινοι σωλήνες, φέρνουν ζεστό αέρα μέσα στην καμπίνα, κατ'ευθείαν από τις ζεστές εξαγωγές του κινητήρα.

Τον καιρό που σχεδιάστηκε το 2CV, το 1/3 των βλαβών που παρουσιάζονταν στους κινητήρες αφορούσαν στο σύστημα ψύξης. Έτσι, αφού το ζητούμενο ήταν πάνω απ'όλα η αξιοπιστία, η επιλογή ενός αερόψυκτου κινητήρα ήταν μονόδρομος.

Τα πλαϊνά παράθυρα δεν άνοιγαν, αφού μπορούσε να ανοίξει ολόκληρη η οροφή. Ωστόσο, τα μπροστινά μπορούσαν ν'ανοίξουν κατά το ήμισυ, ώστε ο οδηγός να μπορεί να συνομιλεί με τους περαστικούς.

Αυτοκίνητη ελευθερία...

Και μια και μιλήσαμε στο προηγούμενο σημείωμα για εναλλακτικές λύσεις για την αστική μετακίνηση θα ήθελα να μοιραστώ μαζί σας και κάποιες σκέψεις (όχι μόνο δικές μου) σχετικές με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Πρόσφατα κυκλοφόρησε στην Αγγλία μια μελέτη του Ινστιτούτου Μηχανολόγων Μηχανικών ( ImechE) η οποία υπογράμμιζε τη σημασία του να μπορέσει η πολιτεία να πείσει τους πολίτες να χρησημοποιούν για τις μετακινήσεις τους το τραίνο και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, αντί του ιδιωτικού τους αυτοκινήτου. Η μελέτη ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων από διάφορες λαϊκές εφημερίδες που ούρλιαζαν για “συνωμωσία ενάντια στην ελεύθερη μετακίνηση”, αλλά πέρα από τον επιφανειακό λαϊκισμό, αυτό δείχνει το πόσο δύσκολο είναι να πείσεις τους ανθρώπους ν' αλλάξουν τον τρόπο συμπεριφοράς τους σε ό,τι αφορά στ' αυτοκίνητα. Σύμφωνα με την προαναφερθείσα μελέτη, το κοινό πρέπει να πεισθεί ότι η κατοχή ενός αυτοκινήτου με υψηλές εκπομπές (CO2) είναι το ίδιο καταδικαστέα κοινωνικά, όσο και το να οδηγεί κανείς πιωμένος… Το IMechE υποστηρίζει πως κάτι τέτοιο δεν θα είναι εύκολο, διότι θα πρέπει να γίνουν σημαντικές επενδύσεις, τόσο στην υποδομή, όσο και στα δρομολόγια. Σε ό,τι αφορά στα τραίνα, η μελέτη αναφέρει πως θα χρειαστούν νέοι, ταχύτεροι συρμοί με ηλεκτρονικές ευκολίες σε κάθε κάθισμα (τηλεφωνική γραμμή, πρόσβαση στο διαδίκτυο κ.λπ.) ώστε το ταξίδι να γίνεται πιο ευχάριστο και παραγωγικό. Μια ακόμα δυσκολία θα είναι η εύρεση κονδυλίων για μια τέτοια επένδυση, τη στιγμή που θα πρέπει οι τιμές των εισιτηρίων του τραίνου να είναι ελκυστικές. Όμως το κεφαλαιώδες εμπόδιο είναι η απλή δυσκολία να πείσεις τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν τ’ αυτοκίνητά τους.

Γιατί, άραγε ο κόσμος δεν ανέχεται την παραμικρή καθυστέρηση στο δρομολόγιο ενός τραίνου, ενώ επιδεικνύει… ιώβειο υπομονή στα μποτιλιαρίσματα; Η απάντηση είνβαι απλή: Όταν βρίσκεσαι μέσα στο αυτοκίνητό σου, είσαι μέσα στο δικό σου περιβάλλον και ακούς την αγαπημένη σου μουσική ή τον σταθμό της προτίμησής σου στο ραδιόφωνο. Ακόμα και να καπνίσεις μπορείς, αν θέλεις! Δεν είσαι αναγκασμένος να ανεχτείς την (ενοχλητική) παρουσία άλλων ανθρώπων, των μικρών παιδιών που τσιρίζουν και φυσικά δεν είσαι αναγκασμένος να… στέκεσαι όρθιος σε όλο το μήκος της διαδρομής. Οι ψυχολογικοί δεσμοί της μετακίνησης με αυτοκίνητο και της προσωπικής ελευθερίας είναι πολύ ισχυροί! Αυτό που φαίνεται είναι πως χρειάζονται πολύ περισσότερα από αόριστα περιβαλλοντικά επιχειρήματα και την επιβολή επιπλέον φόρων για να εγκαταλείψουν οι άνθρωποι τους δρόμους, και να γεμίσουν τους σταθμούς του τραίνου. Είναι πολυ εύκολο να πείσεις τους ανθρώπους πως το να πίνει κανείς αλκοόλ και να οδηγεί είναι άμεσα επικίνδυνο για τον ίδιο και για τους άλλους. Τα επιχειρήματα ενάντια στο κάπνισμα είναι ευρέως αποδεκτά χάρη στις δυσμενείς επιπτώσεις του στην υγεία. Ωστόσο, είναι απίστευτα δύσκολο να κάνεις τους ανθρώπους ν' αλλάξουν τη συμπεριφορά τους ώστε να βοηθήσουν το περιβάλλον. Οι ενέργειες του καθενός από εμάς ξεχωριστά είναι μικρές και ασήμαντες και πολύ δύσκολο να μετρηθεί η συμβολή τους στην επιδείνωση του παγκόσμιου περιβαλλοντικού προβλήματος.

Όταν, λοιπόν, εγείρονται τέτοιου είδους προβληματισμοί σε μια χώρα που έχει μετρό από το 1870 (!), είναι νομίζω τουλάχιστον αστείοι οι διάφοροι ημέτεροι υπουργοί που μας παροτρύνουν να χρησιμοποιούμε τα ελληνικά “Μ.Μ.Μ.”.

Υ.Γ. Αν είχαμε, ως λαός, χιούμορ και διάθεση να κάνουμε μια ομαδική πλάκα στο... “δοβλέτι” θα άξιζε μια μέρα να συνεννοηθούμε και να πάμε ΟΛΟΙ στη δουλειά μας με τα λεωφορεία...

Η ζωή μας ποδήλατο...

Tι Καρδιτσα, τι Άμστερνταμ, το ίδιο είναι... Αυτό μας είπαν, λίγο-πολύ, οι παραγωγοί γνωστού ραδιοφωνικού σταθμού την περασμένη Κυριακή, 18/5. Στο πλαίσιο της προσπάθειας του σταθμού να προβληθούν εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης στην πόλη (και εν προκειμένω το ποδήλατο) οργανώθηκε μια συγκέντρωση ποδηλατών στην πλατεία της Αγ. Παρασκευής και στη διάρκεια της ημέρας οι παραγωγοί του σταθμού προέβαλλαν στο κοινό το ποδήλατο και τα πλεονεκτήματά του, ως αστικό μέσο μετακίνησης -π.χ. ότι δεν μολύνει ή ότι κάνει καλό στην υγεία. Ανάμεσα στα πολλά που ειπώθηκαν ήταν και το ότι η Καρδίτσα είναι μια ελληνική πόλη που πρωτοπορεί στον τομέα "ποδήλατο" καθώς διαθέτει εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων στα πεζοδρόμια. Επίσης, ότι το 22% των Καρδιτσιωτών προτιμούν το ποδήλατο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Για να υπογραμμίσουν, μάλιστα, το τελευταίο στατιστικό στοιχείο, οι παραγωγοί του σταθμού ανακοίνωσαν πως σε παραπλήσιο ποσοστό (28%) και οι κάτοικοι του Άμστερνταμ προτιμούν το ποδήλατο για να μετακινούνται στις πόλεις. Και μετά ειπώθηκε και το κορυφαίο: Αφού σχεδόν ένας στους τέσσερις κατοίκους της Καρδίτσας και του Άμστερνταμ χρησιμοποιούν ποδήλατο, γιατί να μην κάνουμε το ίδιο κι εμείς στην Αθήνα; Τι λέτε ρε παιδιά! Μπράβο!Πως και δεν το σκεφτήκαμε όλοι εμείς τόσο καιρό; Αλλά τι να περιμένει κανείς από ανθρώπους σαν κι εμάς που μας αρέσει να... μποτιλιαριζόμαστε μέσα στ' αυτοκίνητά μας και χαιρόμαστε να πνίγουμε τους υπόλοιπους κατοίκους του λεκανοπεδίου με τα καυσαέριά μας. Γιατί τέτοια... σαδομαζοχιστικά καθάρματα είμαστε εμείς οι οδηγοί αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών.


Αφήνοντας κατά μέρος το πόσο (επιεικώς)ανεύθυνο είναι να βγαίνει κανείς στα ερτζιανά και να καλλιεργεί λάθος εντυπώσεις στον κόσμο (ότι τάχα μπορούμε να μετακινούμεθα με ποδήλατα στην Αθήνα), ας δούμε λιγάκι και την πραγματικότητα:

• Καλά, κανείς από τους ομιλητές του σταθμού δεν σκέφτηκε πως τόσο το Άμστερνταμ, όσο και η Καρδίτσα είναι επίπεδες πόλεις, χωρίς τον παραμικρό λόφο;


• Έχετε δει την Αθήνα, ή μήπως μένετε αλλού; Υπάρχει περίπτωση κάποιος που μένει π.χ. στον περιφερειακό του Πολυγώνου (στα Τουρκοβούνια) κι εργάζεται στο Χαλάνδρι να πηγαινοέρχεται καθημερινά στη δουλειά του με ποδήλατο χωρίς να είναι ο... Λάνς Άρμστρονγκ; (Αμερικανός πρωταθλητής ποδηλασίας ο οποίος έχει κερδίσει το γύρο της Γαλλίας επτά συνεχείς φορές, από 1999 ως το 2005)


• Το ποδήλατο, λοιπόν,απαιτεί δεξιοτεχνία και φυσική κατάσταση που δεν μπορεί να την έχουν όλοι. Ακόμα κι αν κάποιος δεν είναι αθλητής, αρκεί να είναι λίγο μεγαλύτερος σε ηλικία (50-60 ετών) για να μην μπορεί ευχερώς να κάνει πετάλι...


• Η σχετική με το ποδήλατο υποδομή που πρέπει να έχει μια πόλη δεν περιορίζεται μόνο στους ποδηλατόδρομους, αλλά και στη γενικότερη οργάνωσή της καθώς και στη νοοτροπία των κατοίκων της. Για παράδειγμα, δεν μπορώ να πάω ποδηλατώντας στον πλησιέστερο σταθμό του μετρό, να πάρω το ποδήλατό μου στον ώμο και να μπω στο τραίνο για να πάω, ας πούμε, στο Αιγάλεω. Αυτό γίνεται στο Παρίσι, στην Αθήνα ακόμα όχι. Επίσης, ποιός από εσάς αισθάνεται -έστω και σχετικά- ασφαλής όταν κινείται με ποδήλατο ανάμεσα σε Αθηναίους οδηγούς και ταξιτζήδες;

• Το κλίμα της Ελλάδας δεν βοηθάει. Δεν είναι τυχαίο πως εκτός από επίπεδη, μια πόλη πρέπει να είναι και σχετικώς... δροσερή για να ευδοκιμήσει το ποδήλατο. Φαντάζεστε να κάνετε 10 χλμ. μέχρι το γραφείο σας (έστω και σε επίπεδο δρόμο) με μια μέση Μαγιάτικη θερμοκρασία 25-28 βαθμών; Θα φτάσετε στη δουλειά μούσκεμα στον ιδρώτα και θα πρέπει ν' αλλάξετε ρούχα και να κάνετε μπάνιο.

Ας αφήσουμε λοιπόν τις εξυπνάδες και ας το πάρουμε απόφαση πως το ποδήλατο δεν είναι δυνατόν να αποτελέσει σοβαρή εναλλακτική λύση μετακίνησης στις ελληνικές μεγαλουπόλεις. Κύριος ανασταλτικός παράγων είναι η μορφολογία του εδάφους κι εδώ, δυστυχώς, η ορεινή (κατά το πλείστον) Ελλάς μειονεκτεί! Τώρα αν θέλουμε απλώς να μαζευόμαστε, από καιρού εις καιρόν, και να κάνουμε μια βόλτα με τα ποδήλατά μας τις Κυριακές, είμαι μέσα!

Πού βαδίζουμε κύριοι;

Η αυτόνομη μετακίνηση ήταν ανέκαθεν ένα από τα πιο σημαντικά ζητούμενα του ανθρώπου. Από τις αρχές του περασμένου αιώνα, όταν το άλογο αντικαταστάθηκε σταδιακά από τ' αυτοκίνητο, το τετράτροχο έγινε για τους περισσότερους από εμάς ο στυλοβάτης της ατομικής μας ελευθερίας (ή, τουλάχιστον, έτσι θέλουμε να πιστεύουμε).
Ακόμα κι αν αυτό δεν γίνει αύριο, η αλήθεια είναι πως τα αποθέματα ορυκτών καυσίμων του πλανήτη θα εξαντληθούν κάποια στιγμή. Ωστόσο, σήμερα η πολεμική ενάντια στο αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου τα οποία αποσταθεροποιούν το κλίμα του πλανήτη. Το αυτοκίνητο είναι υπεύθυνο για το 10% με 12% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) οι οποίες οφείλονται σε ανθρώπινες δραστηριότητες. Το γιατί οι υπόλοιπες ανθρώπινες δραστηριότητες που ευθύνονται για το έτερον 88% δεν εγείρουν ανάλογη κριτική, αυτό θα το κρίνουν οι ιστορικοί του μέλλοντος... Τι γίνεται, όμως, τώρα; Απειλούμαστε με περιορισμό της αυτόνομης μετακίνησής μας για περιβαλλοντικούς λόγους ή μήπως η τεχνολογία, ως νέος από μηχανής θεός, θα μας βγάλει από τα αδιέξοδα που η ίδια μας οδήγησε; Οι απόψεις των ανθρώπων της αυτοκινητοβιομηχανίας τους οποίους συναντάμε κάθε τόσο στις εκθέσεις αυτοκινήτου (όπως η πρόσφατη της Γενεύης) είναι άκρως διαφωτιστικές για το τι μας επιφυλάσσει το μέλλον:
Για τα επόμενα 15-20 χρόνια θα εξακολουθούμε να χρησιμοποιούμε αυτοκίνητα που θα καίνε πετρέλαιο, αλλά θα αυξηθούν αισθητά τα αυτοκίνητα που θα καίνε βιοκαύσιμο, τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά. Οι κυψέλες καυσίμου με υδρογόνο είναι μια πολλά υποσχόμενη λύση, αλλά η ευρεία παραγωγή τους απέχει ακόμα δεκαετίες.
Στο ενδιάμεσο διάστημα, η επιλογή καυσίμου θα επηρεαστεί άμεσα από το κόστος παραγωγής του, το κόστος της υποδομής αποθήκευσης και διανομής του και από την αποδοχή του από το κοινό.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα ορυκτά καύσιμα δεν θα εξαφανιστούν εντελώς, ούτε οι ενεργειακές κυψέλες (fuel cells) θα επικρατήσουν ολοκληρωτικά έναντι όλων των υπόλοιπων συστημάτων. Σίγουρα θα υπάρχει μια ποικιλία και η λύση θα προέλθει από τον συνδυασμό διαφόρων τεχνολογιών. Είναι βέβαιο πως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει ακόμα πολλή ζωή μπροστά του, είτε χρησιμοποιεί βενζίνη, είτε πετρέλαιο. Χρησιμοποιώντας τα τελευταία επιτεύγματα της τεχνολογίας (ελαφρά υλικά, συστήματα start/stop, υπερτροφοδοσία και άλλες μηχανικές μικροβελτιώσεις) μπορεί να μειωθεί σημαντικά η κατανάλωση των αυτοκινήτων, μειώνοντας ταυτόχρονα και τις εκπομπές ρύπων.
Μέχρι τώρα η αύξηση του βάρους των αυτοκινήτων ήταν αποτέλεσμα της επιθυμίας για περισσότερη άνεση και δεν θα είναι εύκολο να αντιστραφεί η τάση αυτή. Τα τελευταία 20 χρόνια οι απαιτήσεις ασφάλειας και ο πρόσθετος εξοπλισμός άνεσης, έχουν αυξήσει το βάρος των αυτοκινήτων κατά 15% με 30%.
Είναι αναγκαία συνθήκη το να γίνουν ελαφρύτερα τα αυτοκίνητα στο μέλλον και αυτό μπορεί να γίνει με την εκτεταμένη χρήση ελαφρών (σύνθετων) υλικών αλλά και με τη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού όλης της αρχιτεκτονικής του αυτοκινήτου, αλλά και κάθε εξαρτήματος ξεχωριστά. Η μείωση του βάρους των αυτοκινήτων είναι ένας παράγων-κλειδί διότι είναι η μόνη λύση που δεν έχει μειονεκτήματα και είναι εφικτή.
Δυστυχώς,οι κανονισμοί που διέπουν την οικονομία καυσίμου και την ασφάλεια είναι αντίρροποι και το πράγμα καταντάει σχιζοφρενικό όταν οι νόμοι της πολιτείας ζητούν από τους μηχανικούς και τους σχεδιαστές να υπερνικήσουν τους νόμους της φυσικής... Σε γενικές γραμμές,πάντως, οι κυβερνήσεις θα πρέπει να αποφασίσουν, σε συνεργασία με τις βιομηχανίες, τις γενικές αρχές για την θέσπιση κάθε νόμου σχετικού με το αυτοκίνητο.
Κλείνοντας, θα σας παραθέσω την καταπληκτική ρήση του κ. Bob Lutz, αντιπροέδρου της General Motors, η οποία πιστεύω πως θέτει το πρόβλημα στη σωστή του βάση:
“Ακόμα και αν οι βιομηχανίες καταφέρουν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που δεν θα χρειάζεται καύσιμα, δεν θα τρακάρει ποτέ και γενικώς θα ήταν παντελώς αβλαβές για το περιβάλλον και την κοινωνία, είναι βέβαιο πως οι πολιτικοί θα έβρισκαν κάποιο λόγο για τον οποίο θα έπρεπε να ψηφιστούν νόμοι που θα διέπουν τη χρήση του!”

ΜΙΝΙ-ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΟΡΩΝ

Πριν λίγο καιρό είχα τη χαρά να δωρίσω σε μια φίλη που ενδιαφέρεται για τα κλασικά αυτοκίνητα ένα αγγλικό εικονογραφημένο βιβλίο με μερικά από τα χαρακτηριστικότερα μοντέλα του περασμένου αιώνα. Παρόλο που η εν λόγω κυρία γνωρίζει πολύ καλά αγγλικά, η ορολογία των τεχνικών όρων του αυτοκινήτου δεν ήταν μέσα στο γνωστικό της πεδίο. Μετά από ένα συνοπτικό ξεφύλλισμα, σημείωσα μερικές λέξεις, τις μετέφρασα και επισύναψα τη μετάφραση αυτή στο βιβλίο. Είχα κατά νου πως με αυτό τον πρόχειρο... τυφλοσούρτη θα μπορούσε να κατανοήσει καλύτερα τους πίνακες τεχνικών χαρακτηριστικών που εμπεριέχονταν στο βιβλίο. Ενεργώντας με το ίδιο σκεπτικό, λοιπόν, αποφάσισα να αναρτήσω αυτό το πρόχειρο και εντελώς εραστιεχνικό λεξικό στο ιστολόγιό μου θέλοντας να βοηθήσω του αναγνώστες ο οποίοι όλο και κάποιο ξένο περιοδικό θα διαβάζουν. Ζητώ, βεβαίως, προκαταβολικά συγγνώμη για το απλοϊκό ύφος της γραφής και για τυχόν ανακριβείς διατυπώσεις των τεχνικών όρων (δεν είμαι μηχανολόγος). Επιζητώ, δε, την βοήθεια όσων γνωρίζουν το αντικείμενο καλύτερα. Κάθε διόρθωση και προτεινόμενη προσθήκη είναι ευπρόσδεκτη. Εννοείται πως αυτό είναι μόνον η αρχή, καθώς ο γράφων θα εμπλουτίζει, από καιρού εις καιρόν, με νέους όρους το λεξικό αυτό.

Βοdywork: Αμάξωμα (ο όρος αναφέρεται στο σύνολο των εξωτερικών επιφανειών του αυτοκινήτου –πόρτες, φτερά κ.λπ.).

Bore x stroke: Διάμετρος x διαδρομή. Είναι οι βασικές διαστάσεις κάθε κυλίνδρου που καθορίζουν τον όγκο του, δηλαδή την χωρητικότητά του η οποία εκφράζεται σε κυβικά εκατοστά. Αυτό λέγεται κυβισμός και το άθροισμα των όγκων των κυλίνδρων ενός κινητήρα μας δίνει τη συνολική χωρητικότητα των κυλινδρων του κι έτσι λέμε οτι ο τάδε κινητήρας είναι 1300, ή 1600, ή 2000 κυβικά εκατοστά. Eπίσης, το γεωμετρικό αυτό χαρακτηριστικό καθορίζει –ανάλογα αν η διαδρομή είναι μεγαλύτερη από τη διάμετρο ή αντίστροφα- το αν ο κινητήρας είναι αργόστροφος ή πολύστροφος. Στην πρώτη περίπτωση αποδίδει τη μέγιστη ροπή του σε χαμηλές στροφές, ενώ στην δεύτερη περίπτωση την αποδίδει σε υψηλές στροφές.

Βrakes: Φρένα (Disc brakes: δισκόφρενα, Drum brakes: ταμπούρα).

Cast iron: Χυτοσίδηρος (συνήθως ο όρος αναφέρεται στο υλικό κατασκευής του κορμού του κινητήρα (μπλοκ).

Camshaft(s): Εκκεντροφόρος άξονας (ή εκκεντροφόροι άξονες) είναι το βασικό εξάρτημα του μηχανισμού που ανοιγοκλείνει τις βαλβίδες του κινητήρα. Ονομάζεται έτσι γιατί πρόκειται για έναν άξονα που φέρει έκκεντρες προεξοχές οι οποίες ακουμπούν τις βαλβίδες και τις ανοιγοκλείνουν, καθώς αυτός περιστρέφεται.

OHC (Overhead Camshafts): Όρος που προσδιορίζει τη θέση των εκκεντροφόρων του κινητήρα –εδώ μιλάμε για εκκεντροφόρους στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής (οι παλαιάς τεχνολογίας κινητήρες είχαν έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο στο πλάϊ του κινητήρα, ο οποίος κινούσε τις βαλβίδες με ωστήρια –αγγλ. όρος: pushrods).

Chassis: Αμάξωμα, πλαίσιο του αυτοκινήτου πάνω στο οποίο βιδώνονται τα φτερά, οι πόρτες κ.λπ. –σασί.

Clutch: Συμπλέκτης

Crankshaft: Στροφαλοφόρος άξονας (το κυριότερο εξάρτημα του κινητήρα των αυτ/των. Συνδέεται με τα έμβολα («πιστόνια») με τέτοιο τρόπο ώστε να μετατρέπει την παλινδρομική τους κίνηση σε περιστροφική κι έτσι, μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων, να περιστρέφει τους τροχούς του αυτοκινήτου). Gearbox: Κιβώτιο ταχυτήτων (Manual gearbox: χειροκίνητο κιβώτιο, (Automatic gearbox: Αυτόματο κιβώτιο).

Wheelbase: Μεταξόνιο (η απόσταση ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα του αυτοκινήτου). Track: Μετατρόχιο (η απόσταση ανάμεσα στους τροχούς ενός άξονα).

Suspension: Ανάρτηση (ένας κινηματικός μηχανισμός που το κύριο εξάρτημά του είναι ένα ελαστικό μέσο –π.χ. ελατήρια. Παρεμβάλλεται ανάμεσα στο αμάξωμα του αυτοκινήτου και στους τροχούς του, με αποστολή την απορρόφηση των κραδασμών από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος (άνεση) αλλά και τον έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος στις στροφές, στο φρενάρισμα κ.λπ. (ασφάλεια). Double wishbone suspension: Ανάρτηση με διπλά ψαλίδια (αναφέρεται συνήθως στην μπροστινή ανάρτηση ενός αυτοκινήτου).

Light alloy: Ελαφρύ κράμα μετάλλων (συνήθως αλουμίνιο σε πρόσμιξη με άλλα ελαφρά μέταλλα με σκοπό την κατασκευή ελαφρών αλλά ανθεκτικών μηχανικών μερών σ’ένα αυτοκίνητο –έμβολα, κυλινδροκεφαλές, τροχοί, εξαρτήματα ανάρτησης κ.λπ.). Ο όρος απαντάται συνήθως μαζί μέ το όνομα του εξαρτήματος π.χ. light alloy cylinder head.

Integral: Ενιαίος

Spring: Ελατήριο (Coil spring: σπειροειδές ελατήριο, Leaf spring: ελατήριο φτιαγμένο από φύλλα ελάσματος –«σούστα»). Πρόκειται για το ελαστικό μέσο της ανάρτησης κάθε αυτοκινήτου. Το ελατήριο συμπιέζεται απορροφώντας τον κραδασμό μιας λακκούβας.

Shock absorber: Αποσβεστήρας (είναι γνωστότερο με την γαλλική του ονομασία, amortiseur). Εξάρτημα της ανάρτησης εξίσου σπουδαίο με το ελατήριο, αφού αποσβένει την ταλάντωση του ελατηρίου, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να μην χοροπηδά ανεξέλεγκτο όταν περνά μια ανωμαλία του δρόμου.

Supercharger: Μηχανικός υπερσυμπιεστής (εξάρτημα που συμπιέζει τον αέρα και «ταϊζει» τον κινητήρα με μεγαλύτερες ποσότητες καύσιμου μείγματος με σκοπό την αύξηση της ιπποδύναμης. Λέγεται μηχανικός γιατί είναι άμεσα συνδεδεμένος με τον κινητήρα και κινείται από αυτόν). Turbocharger: Υπερσυμπιεστής εξάτμισης (όπως παραπάνω, με μόνη διαφορά πως αυτός ο υπερσυμπιεστής κινείται εκμεταλλευόμενος τα καυσαέρια του κινητήρα, τα οποία όπως βγαίνουν με πίεση στην εξάτμιση περιστρέφουν τον υπερσυμπιεστή –«τούρμπο» στην καθομιλουμένη).

Valves: Βαλβίδες –οπές στο πάνω μέρος των κυλίνδρων που ανοιγοκλείνουν και από τις οποίες εισέρχεται το καύσιμο μείγμα αέρα/βενζίνης και από τις οποίες αποβάλλονται τα καυσαέρια.

ΟΗV (Overhead Valves): Όρος που προσδιορίζει τη θέση των βαλβίδων του κινητήρα –εδώ μιλάμε για βαλβίδες τοποθετημένες στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής (τα πολύ παλιά αυτ/τα είχαν τις βαλβίδες στο πλάϊ της κυλινδροκεφαλής και γι’αυτό οι κινητήρες τους ονομάζονταν sidevalves).

Μια καινούργια αρχή...

Aντί προλόγου ή εισαγωγικού σημειώματος:

Ένα καινούργιο... ιδεοδρόμιο είναι πάντα κάτι συναρπαστικό! Το να βγει κανείς να γράψει την άποψή του στο διαδίκτυο για το αντικείμενο που τον ενδιαφέρει είναι ασφαλώς μεγάλη υπόθεση για κάποιον που δεν είχε μέχρι τώρα τη δυνατότητα να επικοινωνήσει τις ιδέες του από ένα τόσο ισχυρό βήμα. Όμως για κάποιον που εργάζεται ήδη 20 χρόνια σε έντυπα μέσα μαζικής ενημέρωσης, ίσως αυτό να μοιάζει πλεονασμός. Κι όμως, το ιστολόγιο (το blog, δηλαδή) είναι ένα μικρό περιοδικό, χωρίς τα μειονεκτήματα του περιοδικού: Χωρίς χαρτί, χωρίς deadlines και χωρίς να χρειάζεται να το αναζητήσετε στο περίπτερο κάποια συγκεκριμένη ημερομηνία.
Στην πρεμιέρα κάθε εντύπου, συνηθίζεται να δίνεται και το στίγμα της συντακτικής ομάδας. Αυτό που πρέπει να θυμάστε εσείς, οι αναγνώστες μας, είναι πως εδώ βρισκόμαστε (ο γράφων και εσύ αναγνώστη) πρωτίστως επειδή αγαπάμε το αυτοκίνητο, και θέλουμε να πιστεύουμε πως υπάρχουν κι άλλοι το ίδιο... ρομαντικοί.
Από αυτό εδώ το ιστολόγιο θα διαβάζουμε, θα οδηγούμε, θα φωτογραφίζουμε και θα σχολιάζουμε ό, τι έχει να κάνει με το αγαπημένο μας θέμα, τον τετράτροχο σύντροφό μας.
Το αυτοκίνητο ενσαρκώνει την εξαιρετική συμβίωση της τέχνης, του σχεδιασμού και της μηχανολογικής δημιουργίας. Είναι φτιαγμένο για να μεταφέρει ανθρώπους και αγαθά, αλλά και τα όνειρα και τα συναισθήματά μας. Ένα αυτοκίνητο που δεν μπορεί να εκτελέσει αυτές τις βασικές λειτουργίες μπορεί να είναι ένα ενδιαφέρον στατικό έκθεμα, αλλά δεν είναι πια αυτοκίνητο...
Πρόκειται για μια από τις πλέον συναρπαστικές κατασκευές που μπορεί να έχει ένας άνθρωπος. Ακόμα και το απλούστερο από αυτά, εμπεριέχει δεκάδες διαφορετικές τεχνολογίες. Κάθε του εξάρτημα, από τον κινητήρα μέχρι τα ελαστικά κρύβει πίσω του το δικό του εξειδικευμένο σύμπαν σχεδιασμού και μηχανολογικής εφαρμογής. Ο γράφων αποβλέπει στο να μοιραστεί μαζί σας και να σας καλλιεργήσει την αγάπη για την αυτοκίνηση ως αυτοσκοπό και όχι ως απλή ανάγκη μετακίνησης. Ρίξτε μια ματιά στο δρόμο γύρω σας: οποιοδήποτε σουπερ μίνι των 10.000 € είναι στην πράξη πολύ πιο χρηστικό από ένα χαμηλό, διθέσιο σπορ αυτοκίνητο που κοστίζει... 150.000 €. Όμως η θέα του δεύτερου είναι που σας συγκινεί, έτσι δεν είναι; Η αιώνια κόντρα ανάμεσα στο περιττό που ομορφαίνει τη ζωή και στο αναγκαίο που απλά την... διεκπεραιώνει: Άλλωστε, αν το δούμε και φιλοσοφικά, στην αρχή όλα τ' αυτοκίνητα ήταν σπορ, αφού δεν ήταν ούτε πρακτικά, ούτε ιδιαιτέρως εύκολα στην καθημερινή τους χρήση...

Σαν επίλογο του πρώτου αυτού σημειώματος, σας παραπέμπω στο Δοκίμιo Περί Οδηγικής Απολαύσεως και Τέχνης του Νίκου Δήμου (http://www.ndimou.gr/) όπου αναλύονται από τον καλό συγγραφέα (με εξαιρετικό τρόπο!) όλα αυτά που αισθανόμαστε για το τετράτροχο ή δίτροχο σύντροφό μας. Για το πως το απλό ένστικτο και η ανάγκη της μετακίνησης έγινε τέχνη και σύμβολο ελευθερίας...