Saturday, June 21, 2008

60 Χρόνια Citroen 2CV




Η γαλλική επανάσταση!
Φέτος συμπληρώνονται 60 χρόνια από την πρώτη επίσημη παρουσίαση στο κοινό, του Citroen 2CV, ενός από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ.
Οι ειδικοί δημοσιογράφοι προέβλεψαν πως θα ήταν μια μεγάλη αποτυχία της Citroen και πως η παραγωγή του δεν θα κρατούσε παρά μόνον μερικούς μήνες (σ.σ. γι' αυτό δεν πρέπει να δίνετε και πολλή σημασία σε αυτά που λέμε και γράφουμε εμείς οι δημοσιογράφοι!). Κι όμως, το 2CV παρήχθη επί 42 χρόνια και σήμερα θεωρείται ένα από τα αυτοκίνητα-σταθμούς στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Όταν η Michelin ανέλαβε τα ηνία της Citroen, στα τέλη του 1934 (την ίδια χρονιά είχε πεθάνει και ο ιδρυτής της φίρμας, Αντρέ Σιτροέν) προσπάθησε να ανανεώσει την εταιρία και να βελτιώσει την Citroen Traction Avant. Επρόκειτο για το πρώτο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής, το οποίο έιχε βγει στην αγορά λίγους μήνες νωρίτερα. Είχε εξαιρετικό σχεδιασμό για την εποχή, αλλά υπέφερε από προβλήματα αξιοπιστίας. Δύο χρόνια αργότερα, το μέλλον της εταιρίας έμοιαζε πιο φωτεινό. Ο Πιέρ Μισλέν και ο Πιερ Μπουλανζέ, που τότε διοικούσαν την εταιρία, ζήτησαν από το Γραφείο Έρευνας & Σχεδιασμού (Bureau d'Etudes) της Citroen να εργαστεί για την δημιουργία ενός μικρού λαϊκού αυτοκινήτου, με μικρό κόστος χρήσης και συντήρησης. Το πρόγραμμα εξέλιξής του βαφτίστηκε TPV (Toute Petit Voiture - Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο) και οι προδιαγραφές ζητούσαν να συνδυάζει το τέλειο κράτημα του δρόμου, με εξαιρετικά φρένα και με την άνεση ενός μεγάλου αμερικανικού αυτοκινήτου. Ακολούθησε η κατασκευή μερικών πρωτοτύπων, η εξέλιξη των οποίον σταμάτησε με το ξέσπασμα του 2ου Π.Πολέμου, το 1939. Μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, το 1944, και μετά από σχεδόν 10 χρόνια, η Citroen αποφάσισε να συνεχίσει το πρόγραμμα του TPV και τον Οκτώβριο του 1948, το πρώτο 2CV παρουσιάστηκε και επίσημα στο σαλόνι του Παρισιού. Αν και τα σχόλια που απέσπασε το αυτοκίνητο από τους ειδικούς ήταν δυσμενή, ο κόσμος το αγκάλιασε και περισσότεροι από 1.200.000 επισκέπτες έφτασαν ως το περίπτερο της Citroen για να το δουν από κοντά. Ωστόσο, οι πωλήσεις δεν ξεκίνησαν πριν από το 1949, γιατί δεν είχε αποφασιστεί τί είδους κινητήρα θα χρησιμοποιούσε το νέο μικρό Citroen. Τελικώς, κατέληξαν στην επιλογή ενός δικύλινδρου, επίπεδου, αερόψυκτου κινητήρα. Στην διάρκεια των 42 ετών που κράτησε η παραγωγή του 2CV, η χωρητικότητα του κινητήρα του αυξήθηκε από τα 375cc στα 603cc αλλά ο αρχικός σχεδιασμός του παρέμεινε αναλλοίωτος. Αξίζει να σημειώσουμε πως από τους κινητήρες της εποχής του, μόνον ο εξακύλινδρος κινητήρας της Jaguar ΧΚ 120 είχε αντίστοιχη διάρκεια ζωής, καθώς έμεινε στην παραγωγή για 38 χρόνια(1948 - 1986). Ο κινητήρας του μικρού Citroen ήταν δημιούργημα ενός προικισμένου ιταλού μηχανικού, του Βάλτερ Μπέκια ο οποίος εργαζόταν στην εταιρεία απ' τις αρχές της δεκαετίας του '30. Το δημιούργημα του Μπέκια χαρακτηριζόταν από τον εξαιρετικά απλό και λογικό σχεδιασμό του. Ο ελαφρύς αερόψυκτος κινητήρας, δεν υπέφερε απ' τα γνωστά ηλεκτρικά προβλήματα αλλά και απ' τα προβλήματα υπερθέρμανσης που επηρέαζαν αρνητικά την αξιοπιστία των συμβατικών κινητήρων της εποχής. Η ακρίβεια της κατασκευής του ήταν παροιμιώδης για τα δεδομένα της εποχής του. Οι ανοχές ανάμεσα στα επιμέρους εξαρτήματα του ήταν της τάξης του 1 μικρού(0,000001m.) και η εφαρμογή ανάμεσά τους ήταν τόσο ακριβής που θα μπορούσε να λειτουργήσει και χωρίς φλάντζες! Όμως, το πιο ενδιαφέρον και παράξενο χαρακτηριστικό του είναι ο σχεδιασμός και η κατασκευή του στροφαλοφόρου άξονα και των διωστήρων. Για μέγιστη δύναμη και ισορροπία, οι διωστήρες δεν έχουν διαιρούμενα άκρα, όπως συνηθίζεται, αλλά μονοκόμματα. Αυτά, "φοριούνται" πάνω στα κομβία του στροφάλου, χρησιμοποιώντας κυλινδρικά κουζινέτα. Το συγκρότημα του στροφαλοφόρου άξονα που αποτελείτο από πέντε κομμάτια (αντίβαρα και κομβία), τα σχετικά ρουλεμάν και τους διωστήρες, συναρμολογείτο με υδραυλική πρέσσα στο εργοστάσιο, αφού πρώτα ο στρόφαλος είχε υποστεί επεξεργασία μερικής συρρίκνωσης, βυθιζόμενος σε υγρό άζωτο. Στο ξεκίνημα της παραγωγής του, ο κινητήρας πέρασε από δοκιμή στο εργοστάσιο, κατά την οποία άντεξε χωρίς ζημιές σε συνεχή λειτουργία 100 ωρών στις 5000 r.p.m.
Στο δρόμο...
Οι περισσότεροι μη γνωρίζοντες, σαφώς αντιμετωπίζουν το 2CV με φόβο, ιδιαίτερα όταν το βλέπουν να ξεπροβάλλει από κάποια στοφή γέρνοντας σαν... ιστιοφόρο στην καταιγίδα. Όλοι νομίζουν πως η μαλακή του ανάρτηση είναι πρόξενος ασταθους και άκρως απρόβλεπτης οδικής συμπεριφοράς. Κι όμως, oυδέν ψευδέστερον τούτου: Το αυτοκίνητο είναι σχεδόν αδύνατον να τουμπάρει. Από την αρχή της παραγωγής του, το εκπληκτικό κράτημα του μικρού Citroen είχε αναγνωριστεί σαν απαράμιλλο κάτι που ισχύει ακόμα και σήμερα, που η άνεση και η οδική συμπεριφορά του 2CV θεωρούνται καλύτερα από πολλά σύγχρονα μικρά αυτοκίνητα. Το μυστικό της απαράμιλλης άνεσης και ασφάλειας του 2CV αναμφίβολα έγκειται στην μοναδική του ανεξάρτητη ανάρτηση η οποία αποτελείται από υστερούντες βραχίονες πίσω και οδηγούντες βραχίονες μπροστά. Οι βραχίονες είναι διασυνδεδεμένοι κατά τον διαμήκη άξονα (ο εμπρός αριστερός με τον αντίστοιχο πίσω και ο πίσω δεξιός με τον αντίστοιχο μπροστά) με διαμήκεις ράβδους που καταλήγουν σ' ένα οριζόντιο ελατήριο. Στα άκρα των βραχιόνων είναι τοποθετημένοι οι τροχοί, ενώ οι βάσεις τους εδράζονται σε μεγάλα ρουλεμάν, σε εγκάρσια κυλινδρικά τμήματα, τα οποία βρίσκονται στο εμπρός και στο πίσω άκρο του πλαισίου. Η διάταξη αυτή επιτρέπει στους βραχίονες να περιστρέφονται διατρέχοντας μεγάλα τόξα κι έτσι η διαδρομή των τροχών είναι ασυνήθιστα μεγάλη. Όταν π.χ. ο μπροστινός αριστερός τροχός του 2CV συναντήσει μια ανωμαλία του δρόμου, η διαμήκης ράβδος του βραχίονα, συμπιέζει το οριζόντιο ελατήριο της αριστερής πλευράς, απορροφώντας τον κραδασμό. Αυτό με την σειρά του, επειδή είναι συνδεδεμένο μέ αντίστοιχη ράβδο με τον πίσω αριστερό τροχό, τον πιέζει προς τα κάτω, ώστε να είναι κι αυτός έτοιμος να απρροφήσει όσο το δυνατόν καλύτερα την επερχόμενη ανωμαλία του οδοστρώματος. Με αυτό τον τρόπο, οι κραδασμοί απορροφούνται εντελώς και οι επιβάτες απολαμβάνουν ένα καθ'όλα άνετο ταξίδι. Αξίζει να σημειώσουμε πως η συγκεκριμένη διάταξη της ανάρτησης παρουσιάζει ένα ακόμα πλεονέκτημα. Όταν το αυτοκίνητο φέρει πλήρες φορτίο (4 επιβάτες) το μεταξόνιό του αυξάνεται κατά 50 mm. περίπου, ενώ η γωνία κάστερ των μπροστινών τροχών αυξάνεται κατά 8 μοίρες, βελτιώνοντας περαιτέρω την ευστάθεια του αμαξώματος στις στροφές. Για την ελαχιστοποίηση της μη αναρτώμενης μάζας, τα μπροστινά φρένα του 2CV είναι τοποθετημένα στις εξόδους του διαφορικού και όχι στις πλήμνες των τροχών. Οι τροχοί του αυτοκινήτου είναι πολύ ελαφρείς και φέρουν πολύ λεπτά ελαστικά, τα οποία προσδίδουν εξαιρετική πρόσφυση στο βρεγμένο (και στο χιονισμένο) οδόστρωμα. Παράλληλα με την μέιωση της τριβής κύλησης οι λεπτοί τροχοί του 2CV, μειώνουν και τις γυροσκοπικές δυνάμεις που αναπτύσσονται όταν τερματίζει η ανάρτηση, οι οποίες σε αντίθετη περίπτωση θα προκαλούσαν προβλήματα στον έλεγχο του αυτοκινήτου. Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε και τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η ελαφριά, ευαίσθητη και πολύ ακριβής κρεμαγιέρα του συστήματος διεύθυνσης. Είτε άδειο είτε φορτωμένο το 2CV στρίβει με τον ίδιο ασφαλή και προβλέψιμο τρόπο, ενώ ταξιδεύει με αξιοσημείωτη ευστάθεια σαν να κινείται πάνω σε σιδηροτροχιές!





Γέρνει, γέρνει, αλλά δεν τουμπάρει! Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων, αλλά και η έλλειψη αντιστρεπτικών ράβδων ήταν μια συνειδητή επιλογή στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Μόλις ο οδηγός συνηθίσει τις... τρομακτικές κλίσεις του αμαξώματος, διαπιστώνει πως το 2CV έχει απόλυτα ασφαλή (ελαφρά υποστροφική) συμπεριφορά στις στροφές.




Απόλυτα λιτό το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Στο ταμπλό (τέλος πάντων...) δεσπόζει ο μοχλός ταχυτήτων-"σούβλα" κι ένα μεγάλο ράφι για μικροπράγματα. Ο πίνακας οργάνων αποτελείται από ένα μεγάλο ταχύμετρο με έναν δείκτη βενζίνης κι ένα βολτόμετρο.




Το... φυσικό αιρ-κοντίσιον του 2CV ήταν αυτό το "κλαπέτο", το οποίο άνοιγε από έναν χειροκίνητο κοχλία στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Πάντως, το αυτοκίνητο διαθέτει και ικανοποιητικό καλοριφέρ, καθώς δύο φαρδείς χάρτινοι σωλήνες, φέρνουν ζεστό αέρα μέσα στην καμπίνα, κατ'ευθείαν από τις ζεστές εξαγωγές του κινητήρα.




Τον καιρό που σχεδιάστηκε το 2CV, το 1/3 των βλαβών που παρουσιάζονταν στους κινητήρες αφορούσαν στο σύστημα ψύξης. Έτσι, αφού το ζητούμενο ήταν πάνω απ'όλα η αξιοπιστία, η επιλογή ενός αερόψυκτου κινητήρα ήταν μονόδρομος.




Τα πλαϊνά παράθυρα δεν άνοιγαν, αφού μπορούσε να ανοίξει ολόκληρη η οροφή. Ωστόσο, τα μπροστινά μπορούσαν ν'ανοίξουν κατά το ήμισυ, ώστε ο οδηγός να μπορεί να συνομιλεί με τους περαστικούς.

2 comments:

Maria K said...

Εξαιρετικό και κατατοπιστικότατο άρθρο! (όχι δεν γνωρίζω τον συντάκτη, πες και 'συ Κώστα). Το ότι δεν τουμπάρει το ήξερα, όσο για κάποιες άγνωστες λέξεις λέω να μην τις αναφέρω δημοσίως κ παρεξηγηθώ από τους μυημένους...Συγχαρητήρια κ για το μοντέλο στις φωτό, κούκλα παρόλα τα χρονάκια της;)

ΚΩΣΤΑΣ ΔΗΜΗΤΡΕΛΗΣ said...

Ευχαριστώ για τα καλά λόγια και χαίρομαι έτι περισσότερο που προέρχονται από γυναίκα -επειδή σπάνια ασχολείστε με το αυτοκίνητο, γενικώς...
To 2CV στις φωτό είναι το προσωπικό αυτοκίνητο του γράφοντος, το οποίο χρησιμοποιείται κανονικά, όταν οι επαγγελματικές υποχρεώσεις του τελευταίου το επιτρέπουν (δηλ. όταν δεν οδηγεί κάποιο αυτοκίνητο προς δοκιμήν). Όσο για τις άγνωστες λέξεις, έχω να πω ότι αν δεν ρωτήσεις δεν θα μάθεις. Έτσι, εφόσον φαίνεται ότι το αντικείμενο σε ενδιαφέρει καλό θα ήταν να τις αναφέρεις, να στις εξηγήσω και να ωφεληθούν και άλλοι αναγνώστες.
Αν εξακολουθείς να φοβάσαι την... παρεξήγηση από τους μυημένους (σιγά τους καθηγητάδες...) στείλε μου τις απορίες σου με e-mail (στο kostas.dimitrelis@gmail.com).

Υ.Γ. Το μίνι γλωσσάριο τεχνικών όρων που υπάρχει στο blog δεν βοήθησε καθόλου;