Per fortuna che ci sono anche gli Ιtaliani...*

* Ευτυχώς υπάρχουν και οι Ιταλοί...

ALFA ROMEO MITO 1.4 ΤΒ (155 ΗΡ):
Ένας ιταλικός μύθος...

Αυτή η μικρή, τρίθυρη Alfa έχει πίσω της μια μακρά παράδοση την οποία και καλείται να τιμήσει. Ευτυχώς για τους Ιταλούς (αλλά και για μας…) η πραγματικότητα είναι πολύ κοντά στο… μύθο!

Σχεδιασμένη στο Μιλάνο και κατασκευασμένη στο Τορίνο, η νέα μικρή Alfa είναι το πρώτο μικρό μοντέλο της εταιρίας, εδώ και πολλά χρόνια. Η Ιταλία έχει εξαιρετική παράδοση στην κατασκευή μικρών αυτοκινήτων, αλλά όλα ανήκαν στη γκάμα της Fiat και θα πρέπει να γυρίσουμε πίσω στο 1971 για να δούμε ένα δημοφιλές μικρό αυτοκίνητο από την Alfa Romeo –αναφερόμαστε στην Alfasud. Το όνομα MiTo έχει διττή σημασία, καθώς εκτός από τα αρχικά των δύο προαναφερθέντων πόλεων (των λίκνων της Alfa Romeo και της Fiat αντίστοιχα) μεταφράζεται και με την κυριολεκτική του σημασία στα ιταλικά, δηλαδή «μύθος» ή «θρύλος».
Δεν έχει σημασία αν το πλαίσιό της προέρχεται από το Fiat Grande Punto (το οποίο είναι προϊόν της άδοξα λήξασας συνεργασίας Fiat-GM). Αυτό που είναι αδιαμφισβήτητο είναι πως με την πρώτη ματιά η MiTo δείχνει πως είναι γνήσιο ιταλικό προϊόν. H εμφάνισή της τραβάει αμέσως την προσοχή καθώς συνδυάζει ευρηματικά τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της Alfa 8C σε ένα αμάξωμα μόλις τεσσάρων μετρων.
Είναι σαφώς μια πρωτοποριακή παρουσία στην κατηγορία και όχι ένα αναμάσημα των εικόνων του παρελθόντος (ελλείψει νέων ιδεών) όπως είναι το ΜΙΝΙ ή το Fiat 500. Το εσωτερικό της είναι κι αυτό αντίστοιχα κομψό. Το ταμπλό της είναι φτιαγμένο από καλής ποιότητας πλαστικά και η εξωτερική του επιφάνεια καλύπτεται από μια, ευτυχώς καλόγουστη, απομίμηση ανθρακονημάτων. Ο διάκοσμος είναι σκούρος με προφανή σκοπό να υπογραμμίσει το σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Η θέση οδήγησης είναι εργονομικά σωστή, ο πίνακας οργάνων είναι χωμένος βαθιά μέσα στο «γείσο» του και τα καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή στήριξη. Ωστόσο, ο χώρος είναι ικανοποιητικός μόνο για όσους κάθονται μπροστά. Το πίσω κάθισμα δεν προσφέρει αρκετό χώρο για τα γόνατα, ενώ η σχεδίαση του πίσω μέρους της MiTo περιορίζει και το εσωτερικό ύψος της καμπίνας. Ο χώρος αποσκευών των 270 λίτρων δεν είναι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, ενώ έχει και ψηλό κατώφλι. Ακόμα και με τα καθίσματα διπλωμένα, το δάπεδό του δεν είναι επίπεδο. Σαφώς και υπάρχουν άλλα πιο πρακτικά μικρά αυτοκίνητα στην κατηγορία, αλλά ποιος είναι αυτός που θα αγόραζε ποτέ μιαν Alfa Romeo για το πορτ-μπαγκάζ της; Ας μην ξεχνάμε πως μιλάμε για την εταιρία που τόλμησε να παρουσιάσει πριν λίγα χρόνια ένα στέϊσον βάγκον (την 156 Sportwagon) με… μικρότερο χώρο αποσκευών από την τετράπορτη έκδοση! Ο εξοπλισμός είναι πλούσιος, ακόμα και στη βασική έκδοση του αυτοκινήτου, περιλαμβάνοντας όλα τα απαραίτητα: Στον τομέα της ασφάλειας βρίσκουμε έξι αερόσακους καθώς και πλήρες πακέτο ενεργητικών συστημάτων ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς τα οποία ενσωματώνονται στο ESP του αυτοκινήτου. Κατά τα’ άλλα, εκτός από τον κλιματισμό, ο κατάλογος περιλαμβάνει όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, σπορ καθίσματα, ηχοσύστημα, τηλέφωνο, σύστημα πλοήγησης κ.α..

Στο δρόμο

Η MiTo είναι εν γένει ουδέτερη στις στροφές, βοηθούντων και των ηλεκτρονικών, εποπτικών συστημάτων που διαθέτει και τα οποία ΔΕΝ απενεργοποιούνται ποτέ πλήρως. Παρόλα αυτά, αφήνει τον οδηγό να (νομίζει ότι) συμμετέχει στα τεκταινόμενα…

Το ερώτημα, βέβαια, είναι αν η MiTo συμπεριφέρεται σαν πραγματική Alfa στο δρόμο και τι σημαίνει αυτό στις μέρες μας. Στην κεντρική κονσόλα ο οδηγός θα βρει ένα μικρό διακόπτη (περίπου σαν το “μανετίνο” των Ferrari) μέσω του οποίου μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα λειτουργίας του συστήματος ελέγχου ευστάθειας (Dynamic, Normal και All Weather) τα οποία κανονίζουν την απόκριση του τιμονιού, τη διαμόρφωση του ESP και την πίεση υπερπλήρωσης, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες. Η ύπαρξη των ηλεκτρονικών (που ΔΕΝ απενεργοποιούνται) σε επαναφέρει στην πραγματικότητα. Πάντως, από τη στιγμή που ξεκινάς καταλαβαίνεις πως δεν πρόκειται απλά για ένα Punto με διαφορετικά σήματα. Το πρώτο πράγμα που σε προδιαθέτει θετικά είναι η πολύ καλή ποιότητα κύλισης που επιδεικνύει η MiTo. Παρόλο που η ρύθμιση της ανάρτησης έχει σπορ προσανατολισμό, εντούτοις καταφέρνει να διατηρεί μια πολύ καλή ισορροπία ανάμεσα στο καλό κράτημα και την άνεση.
Στις στροφές, η MiTo παραμένει ουδέτερη όταν το οδόστρωμα είναι καλό. Υπό πίεση εμφανίζει προοδευτική υποστροφή κι επειδή λόγω δύναμης και χαρακτήρα θα σας έλκει να την πιέζετε, θεωρείστε ότι είναι ελαφρώς υποστροφική σε κάθε περίπτωση. Επίσης στο άφημα του γκαζιού μπορεί και να γυρίσει, αν γλιστράει κάτω, γεγονός που την καθιστά ιδιαίτερα διασκεδαστική κι ευχάριστη. Το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, που δεν απενεργοποιείται ούτε στη θέση D, τουλάχιστον επιτρέπει μια μικρή εκτροπή της ουράς, επεμβαίνοντας λίγα μιλισεκόντ αργότερα, ώστε να δίνει την αίσθηση στον «ανήσυχο» οδηγό ότι… αυτός ελέγχει την κατάσταση.
Με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου στη θέση D (Dynamic) το τιμόνι γίνεται πιο βαρύ και η απόκριση στο γκάζι πιο άμεση. Ωστόσο, η βαριά αίσθηση του τιμονιού δεν είναι αποτέλεσμα της γεωμετρίας του μπροστινού συστήματος, αλλά είναι ένα τεχνητό σφίξιμο που προκαλείται απλά από την ελάττωση της ηλεκτρικής υποβοήθησης. Το ηλεκτρονικό «διαφορικό» Q2 είναι ένα ακόμα σύστημα που βοηθάει στον περιορισμό της υποστροφής και γενικά βελτιώνει την ελκτική πρόσφυση του αυτοκινήτου με το επιλεκτικό φρενάρισμα του τροχού που σπινάρει, ώστε η ροπή να μεταβιβάζεται στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση. Το σχετικώς «αναίσθητο» τιμόνι της MiTo είναι το μόνο μειονέκτημα ενός κατά τ’ άλλα ενδιαφέροντος μικρού σπορ αυτοκινήτου, που επιτρέπει -ακόμα -στον οδηγό να συμμετέχει στα τεκταινόμενα. Θα συνιστούσαμε, πάντως, στους μηχανικούς της Alfa να οδηγήσουν μια παλιά Αlfasud για να δουν πως οι προκάτοχοί τους τα κατάφερναν καλύτερα στον τομέα αυτό…
Ο κινητήρας της είναι συνδυασμένος με εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο (όπως αυτό των Punto και Bravo) ο επιλογέας του οποίου δεν μας ενθουσίασε... Η έκτη σχέση είναι αρκετά μακριά, αλλά ο δυνατός κινητήρας σχεδόν καταφέρνει να την “τελειώσει”, με την τελική ταχύτητα να ξεπερνά τα 210 χλμ./ώρα, ενώ για τα 0-100 χλμ./ώρα χρειάζονται μόλις 8,0 δλ. Η ροπή του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα (23,4 χγμ./3.000 σ.α.λ.) είναι αρκετά καλά κατανεμημένη στο φάσμα των στροφών, ώστε μετά τις 2.000 σ.α.λ. να υπάρχει επαρκές απόθεμα δύναμης με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Παράλληλα, ο κινητήρας ανεβάζει... με χαρά στροφές, φτάνοντας γρήγορα στο όριο των 6.500 σ.α.λ. και μάλιστα η εξάτμμιση είναι έτσι ρυθμισμένη ώστε να βγάζει κι ευχάριστο ήχο! Επίσης, με το DNA στη θέση D, η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι γίνεται πιο απότομη, ενώ αυξάνεται λίγο η πίεση υπερπλήρωσης σε συγκεκριμένες στιγμές (π.χ. όταν “γεμίζεις” την δεύτερη).

Στ' αλήθεια, αυτός μικρός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ,που σου δίνει την αίσθηση ατμοσφαιρικού δίλιτρου, είναι ίσως το καλύτερο χαρακτηριστικό της MiTo. Σε αντίθεση με το κιβώτιο, το οποίο δεν είναι στην ίδια κατηγορία, ούτε σε ό,τι αφορά στην ακρίβεια, ούτε σε ό,τι αφορά στις διαδορμές και στο κούμπωμα του επιλογέα...
Eίναι, λοιπόν, η Mito η νέα (τηρουμένων των αναλογιών) Alfasud; Όχι ακριβώς, αλλά δεν παύει να είναι ένα πολύ ελκυστικό αυτοκίνητο. Η Alfa Romeo κατάφερε να “πακετάρει” το στιλ και τη φινέτσα της 8C σε ένα μικρό αμάξωμα. Και επιπλέον, η Mito είναι σχεδόν τόσο καλή στο δρόμο, όσο συνιστά η σκερτσόζικη εμφάνισή της. Η τιμή της είναι σαφώς καλύτερη σε σχέση με αυτή του άμεσου ανταγωνιστή της, του ΜΙΝΙ, αλλά δεν παύει να είναι υψηλή για τα δεδομένα της κατηγορίας. Δεν είναι φθηνή, το ΜΙΝΙ είναι πολύ ακριβό… Πάντως αν είστε αμετανόητος Alfista και την προτιμήσετε, κανείς δεν θα σας κατηγορήσει, αφού φαίνεται να πληροί τις βασικές αρχές (σ.σ. και χωρίς να... σκουριάζει!) τις φίρμας, τόσο σε στιλ, όσο και σε επιδόσεις και οδική συμπεριφορά. Αυτά συνδυασμένα με τον πλούσιο εξοπλισμό που φέρει, αναμφίβολα δημιουργούν μια πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.-

Τεχνικά χαρακτηριστικά
Alfa Romeo MiTo
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Tετρακύλινδρος σε σειρά, 1.368 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ: 155 ίπποι /5.500 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 23,4 χγμ./3.000 σ.α.λ.
ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο, έξι σχέσεων
ΦΡΕΝΑ: Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (0-100 χλμ./ώρα): 8,0 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 215 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (μέση δοκιμής): 10,1 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2: 153 γρ./χλμ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (μήκος x πλάτος x ύψος): 4.063 x 1.721 x 1.446 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 270 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 1.220 κιλά

Υπέρ
Kινητήρας/Επιδόσεις
Οδική συμπεριφορά
Εμφάνιση
Εξοπλισμός

Κατά
Μέτρια αίσθηση τιμονιού
Χώροι πίσω

ΤΙ ΘΑ ΠΛΗΡΩΣETE:
ΤΙΜΗ: Από 18.500 €
ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ: 168€
ΦΟΡΟΛΟΓΗΣΙΜΟΙ ΙΠΠΟΙ: 10

ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ:
ΜΗΧΑΝΙΚΑ ΜΕΡΗ: 3 Χρόνια
ΧΡΩΜΑ: 3 Χρόνια
ΔΙΑΒΡΩΣΗ: 12 Χρόνια

SERVICE:
Kάθε 30.000 χλμ. ή κάθε 2 χρόνια

Από εμφάνιση, η MiTo είναι σαφώς πιο ξεχωριστή από τους ανταγωνιστές της, αλλά αυτό δεν αποτελεί έκπληξη, εφόσον μιλάμε για Ιταλούς. Το πραγματικά ευχάριστο είναι η προσεγμένη κατασκευή της, αν και οι χώροι για τους πίσω επιβάτες θα μπορούσαν να είναι καλύτεροι.

Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ικανοποιεί σε κάθε περίπτωση. Είναι δυνατός και αρκετά ελαστικός, χωρίς υπερβολικές απαιτήσεις σε καύσιμο, ενώ βγάζει και ωραίο ήχο!



Το ένδοξο παρελθόν...

H Alfa Romeo Alfasud ήταν ένα μικρομεσαίο μοντέλο που κατασκευαζόταν από το 1971 ως το 1984 και θεωρείται ως ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της εταιρίας. Οι πωλήσεις της στο προαναφερθέν διάστημα έφτασαν τις 893.719 αυτοκίνητα, μαζί με άλλες 121.434 Alfasud Sprint που πουλήθηκαν από το 1976 ως το 1989. Ήταν σχεδιασμένη από τον Giorgetto Giugiaro της ItalDesign και κατασκευαζόταν σε ένα νέο εργοστάσιο, στο Pomigliano d'Arco της νότιας Ιταλίας, εξ' ου και το όνομα Alfasud (sud=νότος, ιταλιστί). Την εξέλιξη του συγκεκριμένου μοντέλου είχε επιμεληθεί ο διάσημος Αυστριακός μηχανικός Ρούντολφ Χρούσκα. Παρά το ότι, από μηχανολογική άποψη, ήταν εξαιρετικά αυτοκίνητα οι Alfasud (ειδικά αυτές που κατασκευάστηκαν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70) έμειναν στην ιστορία ως εξαιρετικά επιρρεπείς στη... διάβρωση. Αυτό οφειλόταν στον φτηνό και κακής ποιότητας μη γαλβανισμένο χάλυβα που χρησιμοποιείτο στην κατασκευή τους. Το 1976 η Alfa Romeo παρουσιάζει την Alfasud Sprint, ένα κουπέ σχεδιασμένο και αυτό από τον Giugaro που συμπληρώνει την γκάμα των Alfasud. Ήταν μια κουπέ έκδοση της “Sud” με κινητήρες 1,3, 1,5 και (στο τέλος) 1,7 λίτρων. Το αυτοκίνητο ήταν πιο χαμηλό, γωνιώδες και με ξεκάθαρο σπορ προσανατολισμό. Αποτελεί τυπικό δείγμα της φιλοσοφίας των εταιριών εκείνης της εποχής, όπου η σπορ έκδοση κάθε μοντέλου είχε και διαφορετικό αμάξωμα (π.χ. VW Golf και Scirocco) κάτι που κατά κανόνα δεν συμβαίνει στις μέρες μας προφανώς για λόγους οικονομίας...

Ο θερμικός κινητήρας δεν πέθανε!

Σε αντίθεση με τις εντυπώσεις που καλλιεργούνται στις μεγάλες εκθέσεις αυτοκινήτου, όπου μια ματιά στα πρωτότυπα σχεδόν σε πείθει ότι αύριο-μεθαύριο θα κάνουμε ένα… «τσάκ» και θα βρεθούμε όλοι με ηλεκτροκίνητα οχήματα με κυψέλες υδρογόνου. Το εγγύς μέλλον (η επόμενη δεκαετία, δηλαδή) δεν μας επιφυλάσσει τη μαζική υιοθέτηση υβριδικών ή αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Αντιθέτως, θα πρέπει να περιμένουμε την ανάπτυξη μιας νέας γενιάς βενζινοκινητήρων οι οποίοι θα έχουν μικρότερο κυλινδρισμό, αλλά και λιγότερους κυλίνδρους. Άμεσο ψεκασμό, υψηλή σχέση συμπίεσης, μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, αλλά και εξελιγμένο σύστημα υπερτροφοδοσίας. Όλα τα εξωτερικά τους υποσυστήματα (αντλία νερού, συμπιεστής κλιματιστικού κ.λπ.) θα κινούνται ηλεκτρικά και όχι με ιμάντες από τον στρόφαλο (και μόνο όταν χρειάζεται). Θα έχουν τη δυνατότητα να καίνε μείγμα βενζίνης και αιθανόλης. Αυτά υπάρχουν και σήμερα, σε πολλούς κινητήρες, αλλά όχι σε όλους. Το σκεπτικό είναι ο σημερινός 1.800άρης, τετρακύλινδρος κινητήρας ενός οικογενειακού αυτοκινήτου να μεταλλαχθεί στο εγγύς μέλλον σε έναν υπερτροφοδοτούμενο, τρικύλινδρο 1.200άρη κινητήρα που θα είναι ισχυρότερος, αλλά θα έχει 20% χαμηλότερες εκπομπές CO2 και οπωσδήποτε μικρότερη κατανάλωση. Θα είναι πιο ακριβός, αλλά όχι ακριβότερος από ένα σημερινό πετρελαιοκινητήρα ο οποίος,κυριαρχεί στις αγορές των (πολιτισμένων) χωρών της Ευρώπης. Το 50% των νέων αυτοκινήτων είναι diesel, τα οποία είναι και πολύ φτηνότερα από τα υβριδικά…Οι νέοι αυτοί κινητήρες θα συνδυάζονται με νέας γενιάς, αυτοματοποιημένα κιβώτια επτά ή οκτώ σχέσεων, διπλού συμπλέκτη ώστε να γίνεται καλύτερη εκμετάλλευση της ροπής του κινητήρα. Επειδή αυτή η τεχνολογία είναι σχετικώς διαθέσιμη και σήμερα το κόστος της δεν είναι απαγορευτικό και αν εφαρμοστεί άμεσα θα σημαίνει πως ένα μικρομεσαίο αυτοκίνητο σαν το Focus θα μπορεί να μειώσει τις εκπομπές CO2 στα 100 γρ./χλμ. Επίσης, αν ληφθεί μέριμνα για τη μείωση του βάρους, των τριβών και προστεθεί κι ένα σύστημα start-stop, τότε ακομα και τα 90 γρ./χλμ. είναι εφικτά. Οι μικρότεροι κινητήρες θα γίνου ακόμα πιο αποδοτικοί, αν οι κατασκευαστές δώσουν ένα τέρμα στην αέναη αύξηση του βάρους κάθε νέου μοντέλου για λόγους ασφαλείας και προσθήκης επιπλέον εξοπλισμού. Οι σύγχρονες μέθοδοι κατασκευής και τα σύνθετα υλικά παρέχουν ασφάλεια χωρίς να προσθέτουν βάρος. Κι όσο για τον εξοπλισμό, νομίζω πως μπορούμε να επιζήσουμε και χωρίς… τετραζωνικό κλιματισμό ή έννατο αερόσακκο!

Σκέπτομαι, άρα υπάρχω…

Tα νοήμονα αυτοκίνητα βρίσκονται ante portas!

Ο σκεπτικισμός έχει μια μακρά ιστορική παράδοση που φτάνει μέχρι την αρχαία Ελλάδα, όταν ο Σωκράτης διετύπωσε το γνωστό «Εν οίδα, ότι ουδέν οίδα.». Τι σημαίνει όμως να είναι κανείς σκεπτικιστής; Μερικοί πιστεύουν πως είναι ένας τρόπος για να απορρίπτει κανείς κάθε νέα ιδέα και πως οι σκεπτικιστές είναι ένα μάτσο γκρινιάρηδες που είναι απρόθυμοι να δεχτούν οτιδήποτε μπορεί ν’ αλλάξει το status quo που έχουν συνηθίσει. Τουναντίον ο σκεπτικισμός είναι η εφαρμογή της κοινής λογικής στην εξέταση κάθε καινούργιας ιδέας. Με άλλα λόγια ο σκεπτικισμός είναι μέθοδος, όχι ιδεολογία. Και σύμφωνα με αυτήν, θα πρέπει να δούμε αδιάσειστα στοιχεία πριν πεισθούμε για οτιδήποτε. Ο λόγος γι’ αυτή την εισαγωγή είναι η ημερίδα που παρακολούθησε ο γράφων στη Λειψία της Γερμανίας για τα νέα, επικουρικά συστήματα ασφαλείας με τα οποία θα εξοπλίζονται κάποια μοντέλα της Mercedes από τον επόμενο χρόνο. Μετά τις πολύ καλές επιδόσεις που έχουν επιτύχει στην προστασία των επιβατών, οι ειδικοί της γερμανικής εταιρίας εστιάζουν τώρα την προσοχή τους στη δημιουργία επικουρικών συστημάτων ασφάλειας που θα βοηθούν στην αποφυγή των τροχαίων ατυχημάτων ή σε περίπτωση που δεν μπορούν να τα αποτρέψουν, τουλάχιστον να μετριάζουν τις επιπτώσεις τους. Τα συστήματα αυτά θα αποτελούν μέρος του στάνταρ εξοπλισμού της νέας Mercedes E-Class που θα παρουσιαστεί επίσημα μέσα στο 2009, ενώ από την άνοιξη του ίδιου χρόνου θα περιλαμβάνονται και στον εξοπλισμό της S-Class. Η Mercedes έχει στήσει ένα μοναδικό στον κόσμο πλέγμα από τεχνολογίες ασφαλείας, στο πλαίσιο της νέας περί ασφαλείας φιλοσοφίας της που συνοψίζεται στον όρο “σκεπτόμενο αυτοκίνητο”. Πίσω από αυτό το σκεπτικό, βρίσκεται ένα αυτοκίνητο με δικές του “αισθήσεις” το οποίο θα μπορεί να “βλέπει” να “αντιλαμβάνεται” και τέλος να “δρα” αυτόνομα, πάντα με γνώμωνα πρωτίστως την πρόληψη/αποτροπή ενός ατυχήματος. Όλο αυτό μπορεί ν' ακούγεται πολύ εντυπωσιακό, ωστόσο δεν είμαστε σίγουροι ότι μας αρέσει... Η διερεύνηση των ατυχημάτων αποτελεί τη βάση για την εξέλιξη της σχετικής τεχνολογίας των συστημάτων ασφαλείας των αυτοκινήτων. Ο στόχος είναι η εξάλειψη κάποιων από τους πιο συνηθισμένους τύπους συγκρούσεων, μελετώντας τις αιτίες που οδηγούν σε αυτές: την σχετική απόσταση ανάμεσα στ' αυτοκίνητα, την κούραση του οδηγού, την ταχύτητα, το σκοτάδι και την απόκλιση από την λωρίδα κίνησης. Στο πλαίσιο αυτό η Mercedes εγκαινίασε τη χρήση τηλεοπτικών καμερών σε συνδυασμό με τους αισθητήρες ραντάρ που χρησιμοποιούνται την τελευταία δεκαετία. Αυτές οι κάμερες (μια κανονική και μία υπερύθρων) βρίσκονται τοποθετημένες στο πάνω μέρος του παρμπρίζ του αυτοκινήτου και πάνω σε αυτές βασίζονται τα νέα συστήματα που θα δούμε παρακάτω, τα οποία βοηθούν τον οδηγό να αντιλαμβάνεται ευκολότερα τις πινακίδες των ορίων ταχύτητας, να μην παρεκκλίνει από τη λωρίδα κυκλοφορίας του, να προσαρμόζει τους προβολείς του αυτοκινήτου ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες της κυκλοφορίας, ενώ παράλληλα του εξασφαλίζουν και καλύτερη ορατότητα στις σκοτεινές περιοχές που δεν καλύπτει η δέσμη των προβολέων. Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε πως, δυστυχώς, γινόμαστε ολοένα και πιο μαλθακοί, λιγότερο εκπαιδευμένοι, ενώ παράλληλα αυξάνονται και τα κυκλοφορούντα οχήματα, με αποτέλεσμα τα συστήματα ασφαλείας να γίνονται πολυπλοκότερα.

Ας περάσουμε όμως στην περιγραφή ορισμένων από αυτά τα νέα συστήματα που μας παρουσίασε η Mercedes-Benz:

Αυτόματη διαμόρφωση δέσμης προβολέων (Adaptive Highbeam Assist)

Η λειτουργία του συστήματος βασίζεται στα δεδομένα που παρέχει η κάμερα σχετικά με τα επερχόμενα στο αντίθετο ρεύμα αυτοκίνητα, ώστε το εύρος της δέσμης των προβολέων να ρυθμίζεται αυτόματα, χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται ν' αναβοσβήνει συνεχώς τη μεγάλη σκάλα των φώτων. Συμπληρωματικό του συστήματος αυτού είναι και η δυνατότητα νυχτερινής όρασης (Night View Assist). Η δεύτερη κάμερα υπερύθρων που βρίσκεται κι αυτή στο πάνω μέρος του παρμπρίζ, “φωτίζει” με υπέρυθρη ακτινοβολία το δρόμο αποκαλύπτοντας τυχόν εμπόδια ή πεζούς που δεν διακρίνονται μέσα στο σκοτάδι. Η εικόνα αυτής της κάμερας προβάλλεται στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου, ενώ το σύστημα “αναγνωρίζει” την φιγούρα των πεζών και τους μαρκάρει πάνω στην οθόνη. Ο συνδυασμός ραντάρ και κάμερας (απλής και υπερύθρων) αυξάνουν δραματικά την ορατότητα προς τα εμπρός (σ.σ. Θα θέλαμε να εντοπίζουν και τους κρυμμένους στις πικροδάφνες άντρες της τροχαίας με τα ραντάρ, ή τουλάχιστον το ραντάρ του αυτοκινήτου να εκπέμπει κάποιου είδους αντίμετρα...).

Προειδοποίηση παρέκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας (Lane Keeping AssistΗ κάμερα “διαβάζει” τη διαγράμμιση του δρόμου και με βάση τα δεδομένα που παρέχει, όταν το σύστημα κρίνει ότι το αυτοκίνητο παρεκκλίνει της πορείας του, ο οδηγός προειδοποιείται με ένα κραδασμό που γίνεται αισθητός στο τιμόνι.

Αυτόματη υπενθύμιση ορίου ταχυτήτας (Speed Limit Assist)

Εδώ η κάμερα απλώς “διαβάζει” τις σχετικές πινακίδες και προβάλλει την εικόνα του εκάστοτε ορίου ταχύτητας στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου.

Σύστημα ανίχνευσης κούρασης του οδηγού (Attention Assist)

Σκοπός του είναι η ανίχνευση της κούρασης του οδηγού και η προειδοποίησή του, πριν αυτός αποκοιμηθεί στο τιμόνι. Οι κουρασμένοι οδηγοί συνήθως κάνουν μικρά λάθη στην πορεία τα οποία και διορθώνουν με γρήγορες και σχετικά απότομες κινήσεις του τιμονιού. Οι κινήσεις αυτές καταγράφονται από έναν αισθητήρα της γωνίας του τιμονιού και σε συνδυασμό με την ταχύτητα του αυτοκινήτου, τις πλευρικές και διαμήκεις επιταχύνσεις, τη χρήση ή όχι των φλας, το σύστημα καταλαβαίνει αν ο οδηγός είναι κουρασμένος και τον ειδοποιεί με ηχητικό σήμα και φωτεινή ένδειξη στον πίνακα οργάνων.

Προληπτικό φρενάρισμα (PRE SAFE Brake)

Το DISTRONIC PLUS και το Brake Assist PLUS είναι δύο υποσυστήματα ενεργητικής ασφαλείας της Mercedes τα οποία βασίζονται στην τεχνολογία των ραντάρ και είναι πολύ αποτελεσματικά στην πρόληψη των συγκρούσεων τύπου “καραμπόλας”. Από τον επόμενο χρόνο, οι Mercedes E και S Class θα διαθέτουν μια νέα γενιά ραντάρ με μακρύτερη εμβέλεια (200 μ. από 150 μ.) ενώ υπάρχει και ραντάρ μέσης εμβέλειας με ευρύτερη δέσμη 60 μοιρών ώστε να γίνεται ακόμα ακριβέστερη καταγραφή της κατάστασης της κίνησης μπροστά από το αυτοκίνητο. Έτσι, σε δεύτερο στάδιο, το αυτοκίνητο “καταλαβαίνει” πότε η απόστασή του από τα προπορευόμενα οχήματα μειώνεται επικίνδυνα και προειδοποιεί τον οδηγό. Αν ο τελευταίος δεν αντιδράσει, τότε το σύστημα φρενάρει επιβραδύνοντας προληπτικά το αυτοκίνητο. Αν ο οδηγός συνεχίσει να μην αντιδρά, τότε το σύστημα εφαρμόζει τη μέγιστη πίεση στο κύκλωμα των φρένων περίπου 0,6 δευτ. πριν την σύγκρουση, ώστε να μετριάσει τις επιπτώσεις της.

Ο γράφων έχει θίξει ξανά σε αυτό το ιστολόγιο το θέμα της δημιουργίας αυτοκινήτων τα οποία είναι προσιτά σε ανθρώπους που δεν έχουν την ικανότητα να οδηγούν, κάτι που επιτυγχάνεται με το παραφόρτωμά τους με κάθε λογής ηλεκτρονικά συστήματα που «βλέπουν» ή ακόμα και «αποφασίζουν» για λογαριασμό των ανθρώπων. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως ένα αυτοκίνητο που παρκάρει μόνο του, ή «αντιλαμβάνεται» την κυκλοφορία γύρω του και μπορεί να φρενάρει από μόνο του όταν πλησιάσει κοντά στο προπορευόμενο όχημα ή που «καταλαβαίνει»πότε ο οδηγός του είναι κουρασμένος αγγίζει τα όρια της επιστημονικής φαντασίας. Για να μην αναφερθώ στην κάμερα υπερύθρων που «φωτίζει» εκεί που δεν φτάνουν οι προβολείς. Ωστόσο, η κοινή λογική λέει πως όταν νυστάζουμε ΔΕΝ οδηγούμε. Και όταν οδηγούμε αφιερώνουμε την προσοχή μας αποκλειστικά στην οδήγηση. Εδώ υπάρχουν ανάμεσά μας άνθρωποι που καταφέρνουν να μένουν από βενζίνη ή να κάψουν τον κινητήρα τους, μόνο και μόνο επειδή δεν αντιλήφθηκαν πως ο δείκτης του αντίστοιχου οργάνου είχε φτάσει από ώρα στο κόκκινο. Πως μπορείς να ζητάς από αυτούς τους «οδηγούς» που δυσκολεύονται να συγχρονίσουν το γκάζι με τον συμπλέκτη να κοιτούν και την οθόνη υπερύθρων;

Ο γράφων είχε την ευκαιρία να συζητήσει το θέμα και με έναν εκπαιδευτή της Πολεμικής Αεροπορίας με περισσότερες από 2.000 πτήσης σε μαχητικά αεροσκάφη. Περιγράφοντάς του τα παραπάνω συστήματα και ιδιαιτέρως το Night View Assist τον ρώτησα αν οι χειριστές περνούν ειδική εκπαίδευση, καθώς πρέπει να κοιτούν μία ή δύο οθόνες, καθώς και μια σειρά από όργανα μέσα στο κόκπιτ και ταυτόχρονα να κοιτούν και έξω από την καλύπτρα του αεροσκάφους. Η απάντησή του ήταν πως υπάρχουν μια σειρά από παραμέτρους της πτήσης, αλλά και της εκάστοτε επιχειρησιακής κατάστασης του αεροσκάφους, οι οποίες πρέπει να ελέγχονται από το χειριστή σε τακτά χρονικά διαστήματα (π.χ. ανά 4-6 δευτερόλεπτα ή και λιγότερο), ανάλογα με τη φάση της πτήσης στην οποία βρίσκεται το αεροσκάφος. Αυτό δεν είναι κάτι που ο χειριστής το διδάσκεται με την ακριβή έννοια του όρου. Είναι κάτι που μαθαίνει να το κάνει στην πράξη γιατί αλλιώς δεν θα μπορέσει να χειριστεί σωστά το αεροσκάφος και κατ' επέκταση δεν θα μπορέσει να επιβιώσει σε μια εναέρια μάχη.

Σε ό,τι αφορά τώρα στην... επίγεια μάχη των δρόμων το ερώτημά μας ήταν το αν μπορεί ένας μέσος οδηγός να κοιτά το δρόμο και κάθε τόσο να ελέγχει και την οθόνη που προβάλλει την υπέρυθρη εικόνα του Night View Assist (τη στιγμή που οι περισσότεροι οδηγοί δεν κοιτούν καν τα όργανα που υπάρχουν εδώ και χρόνια στο ταμπλό). Η άποψη του εν λόγω αεροπόρου (την οποία και ασπαζόμαστε) είναι η εξής: Εφόσον ένας οδηγός έχει την ικανότητα να οδηγεί και ταυτόχρονα να ελέγχει και να ερμηνεύει σωστά τις ενδείξεις της οθόνης στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου, τότε έχει εξαιρετικά ανακλαστικά και δεν έχει ανάγκη το συγκεκριμένο σύστημα...

Πριν από τρεις αιώνες, ο Γάλλος φιλόσοφος Ρενέ Ντεκάρτ διετύπωσε τη δική του σκεπτικιστική θεωρία λέγοντας πως «Σκέπτομαι, άρα υπάρχω» (Cogito ergo sum). Καλό θα ήταν να το θυμόμαστε αυτό, και να μην ενθουσιαζόμαστε με το παραμικρό που μας παρουσιάζεται σαν σπουδαίο επιστημονικό επίτευγμα. Γι’ αυτό αντί να επαναπαυόμαστε στα ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου μας, καλύτερα να εκπαιδευόμαστε συνεχώς ώστε να είμαστε σε θέση να μην τα έχουμε ανάγκη!