Πετάμε με μαχητικό F-16 block 52+ της 343 Μοίρας.

Άγγελοι στους ώμους μας…

Μια πτήση με μαχητικό είναι μια καταπληκτική εμπειρία που δύσκολα περιγράφεται. Ωστόσο, αυτό που είναι ίσως περισσότερο εξαιρετικό κι από αυτή την ίδια την πτήση είναι η γνωριμία με τους ανθρώπους της Πολεμικής Αεροπορίας.

Για σχεδόν 20 χρόνια κάνω κάτι για το οποίο οι φίλοι μου με μακαρίζουν: Έχω μετατρέψει τον έρωτα της ζωής μου σε επάγγελμα. Φωτογραφίζω αυτοκίνητα και αεροσκάφη για να ζήσω. Στο πλαίσιο αυτό, έχω οδηγήσει εκατοντάδες αυτοκίνητα κι έχω πετάξει (ως επιβάτης) με αρκετά πτητικά μέσα: ελικόπτερα κι ελαφρά αεροσκάφη. Έχω επισκεφθεί όλες τις πολεμικές Μοίρες της αεροπορίας μας κι έχω φωτογραφίσει έργα και ημέρες των ιπταμένων μηχανών και των ανθρώπων που τις υπηρετούν. Στην 115 Πτέρυγα Μάχης είχα βρεθεί δεκάδες φορές τα τελευταία έξι χρόνια, καθώς σε αυτήν επιχειρούν τα μαχητικά F-16 block 52+ και όπως είναι κατανοητό, προσήλκυαν περισσότερο, για μεγάλο διάστημα το δημοσιογραφικό ενδιαφέρον.
Ωστόσο, αυτή τη φορά τα πράγματα θα ήταν τελείως διαφορετικά. Δεν επρόκειτο για μια ακόμα αποστολή φωτογράφισης των δραστηριοτήτων μιας Μοίρας. Αυτή τη φορά δεν θα στεκόμουν στην άκρη του διαδρόμου με τον μεγάλο, άσπρο τηλεφακό για να «πιάσω» κάποια απογείωση ή ένα touch and go. Ούτε θα πήγαινα σε κάποιο shelter για να φωτογραφίσω ένα οπλισμένο αεροσκάφος με κάποιο καινούργιο όπλο. Για κάποιους από τους ιπταμένους της 115 Π.Μ. που με γνώριζαν, η παρουσία μου στη μονάδα τις δύο τελευταίες μέρες του Ιουνίου ήταν το επιστέγασμα, η φυσιολογική συνέχεια της συχνής μου παρουσίας στα πολεμικά αεροδρόμια από το Ακρωτήρι ως την Αγχίαλο κι από την Τανάγρα ως τον Άραξο. «Τόσα χρόνια μας έβλεπες απ’ έξω. Καιρός ήταν να δεις πως έχουν τα πράγματα και μέσα από το κόκπιτ… Αύριο θα πετάξουμε μαζί.». Αυτό ήταν το καλοσώρισμα του διοικητή της 343 Μοίρας, αντισμήναρχου (Ι) Παναγιώτη Γεωργακόπουλου, ο οποίος, μαζί με το υπόλοιπο προσωπικό της μονάδας υπήρξαν εξόχως φιλόξενοι κι εγκάρδιοι, παρά το φορτωμένο πρόγραμμά τους.

Η ρουτίνα της εντατικής εκπαίδευσης, αλλά και η εκάστοτε έκτακτη δραστηριότητα που υπαγορεύεται από τις διαθέσεις των «απέναντι» δεν σταματούν επειδή η Μοίρα έτυχε να έχει ένα φιλοξενούμενο… Το πρόγραμμά μου ήταν ήδη κανονισμένο. Μια σύντομη επίσκεψη στη αίθουσα των σωστικών όπου έγινε η προσεκτική εφαρμογή της φόρμας πτήσης, της φόρμας αντι-g και της κάσκας και μετά ο υποσμηναγός (Ι) Δημήτρης Οικονομόπουλος ορίστηκε να μου δείξει τα βασικά του F-16, πρώτα σε ένα σταθμευμένο αεροσκάφος και μετά στον εξομοιωτή.
Η ίδια η όψη του αεροσκάφους είναι εντυπωσιακή, καθώς συνιστά την έμπρακτη εφαρμογή του θεμελιώδους κανόνα του βιομηχανικού σχεδιασμού: Form follows function (η φόρμα διαμορφώνεται σύμφωνα με την λειτουργία). Το κάθετί έχει το σχήμα που βλέπεις απλούστατα διότι αυτό είναι το λειτουργικότερο δυνατό.
Η προ πτήσεως, επιθεώρηση είναι ζωτικής σημασίας για τον ιπτάμενο, ενώ για τον φωτογράφο επισκέπτη είναι μια ευκαιρία για να ψηλαφήσει με χέρια και με μάτια αυτή την εκπληκτική ιπτάμενη μηχανή. Κάθε κομμάτι του αεροσκάφους είναι κι ένα… διδακτορικό μηχανολογίας, εφαρμοσμένων μαθηματικών κι ένας θεός ξέρει τι άλλο: Το ακροφύσιο του κινητήρα, η καλύπτρα, το fly by wire χειριστήριο, ακόμα και ο αεραγωγός, το χαρακτηριστικό, μεγάλο «στόμα» κάτω από τη μύτη του F-16. Τα κυρίως σκέλη του αεροσκάφους είναι πραγματικά έργα τέχνης, ένας πραγματικός ύμνος στο απέριττο και στο απολύτως λειτουργικό.
Τα ίδια και στο κόκπιτ. Πόσοι εργονομιστές, άραγε, έσπασαν το κεφάλι τους ώστε να μπορούν να διατάξουν όλους αυτούς τους διακόπτες και τα όργανα με τέτοιο τρόπο ώστε να τα χειρίζεται κανείς ευχερώς, ακόμα και στο φόρτε της μάχης. Εκεί μέσα το κάθε τι υπάρχει επειδή χρειάζεται! Το πρώτο πράγμα που σκέφτηκα ήταν το πώς θα ‘θελα να ήταν έτσι και στ’ αυτοκίνητα –χωρίς περιττές μαρκετινίστικες… μπούρδες και άθλια, ηλίθια υποσυστήματα που η μόνη τους λειτουργία, εκτός από το ν’ αποβλακώνουν τους οδηγούς, είναι ν’ αυξάνουν το κέρδος του κατασκευαστή.

Η ώρα της αλήθειας
Η επόμενη μέρα ήρθε γρήγορα και νωρίς το πρωί βρέθηκα δεμένος στο πίσω κάθισμα να παρακολουθώ τον υπόλογο που αφαιρούσε τη σκάλα.
Η καλύπτρα κλείνει, οι γάντζοι ασφαλίζουν και ο υπόλογος απ’ έξω ολοκληρώνει τον έλεγχο και δίνει το «ΟΚ» για την εκκίνηση του κινητήρα. Κάνω μια πρόβα για να δω αν φτάνω ευχερώς την τσάντα με την φωτογραφική μηχανή, την οποία έχω καταχωνιάσει πίσω αριστερά μου, όπως μου έχει υποδειχθεί. Πιάνω την «Eos 5 mkII» στα χέρια, ελέγχω για πολλοστή φορά ότι φέρει τις δέουσες ρυθμίσεις και την ξαναβάζω στη θέση της. Ένα ελαφρύ σφύριγμα που ακούγεται στο κόκπιτ και ο κρύος αέρας στο πρόσωπό μου από τον αεραγωγό που βρίσκεται στο κάτω μέρος του πίνακα οργάνων, μου υποδηλώνουν ότι ο κινητήρας έχει εκκινήσει. Μια ματιά στο δείκτη ροής καυσίμου ο οποίος δείχνει 4.500 p.p.h. (pounds per hour/λίβρες ανά ώρα) το επιβεβαιώνει. Το πράγμα καίει πολύ –σχεδόν δύο τόνους κηροζίνης την ώρα- και να σκεφτεί κανείς ότι είμαστε στο «ρελαντί», μόλις που ξεμυτίσαμε από το σκοτεινό και δροσερό shelter. Η πρώτη ευχάριστη έκπληξη που δοκιμάζεις ως επιβάτης μαχητικού, είναι η εξαιρετική ορατότητα που απολαμβάνεις, προς όλες τις κατευθύνσεις –η χαρά του φωτογράφου! Βεβαίως, το καταπληκτικό σχήμα φυσαλίδας που έχει η καλύπτρα ενός σύγχρονου μαχητικού δεν υφίσταται για… τουριστικούς λόγους, αλλά για λόγους επιβίωσης. Ο αεροπόρος πρέπει να βλέπει όσο καλύτερα γίνεται. Ακόμα και σήμερα που δύο μαχητικά φέρουν όπλα με βεληνεκές που τους επιτρέπει να εμπλακούν σε αερομαχία χωρίς να έχουν οπτική επαφή, ο παλιός κανόνας (από την εποχή του Φον Ριχτχόφεν!) είναι ακόμα εν ισχύ: Αυτός που θα δει πρώτος τον αντίπαλο, αυξάνει γεωμετρικά τις πιθανότητες επιβίωσής του. Το αεροσκάφος αφήνει πίσω του το «shelter» και παρόλο που είναι μόλις οκτώ το πρωί, ο ήλιος είναι εκτυφλωτικός. Κατεβάζω το σκούρο γυαλί της κάσκας. Τροχοδρομούμε απαλά, χωρίς σκαμπανεβάσματα , ως τη γραμμή απογείωσης, το λεγόμενο και «leak check» όπου γίνεται ο τελευταίος οπτικός έλεγχος του αεροσκάφους από τους υπολόγους. Σε περίπτωση πολέμου, όταν το αεροσκάφος φέρει όπλα, στο σημείο αυτό οι υπόλογοι αφαιρούν τις ασφάλειες από τα βλήματα και ρυθμίζουν τους πυροσωλήνες των βομβών.
«Είσαι έτοιμος, Κώστα;» ακούστηκε η φωνή του Παναγιώτη στην ενδοσυνεννόηση. «Φόρεσε κι ασφάλισε τη μάσκα σου και ξεκινάμε.». Πριν το συνειδητοποιήσω, ο στροβιλοκινητήρας έχει αρχίσει να σπρώχνει το F-16, στην αρχή νωχελικά και μετά όλο και ταχύτερα με μια επιτάχυνση γραμμική, όσο και φαινομενικά ατελείωτη. Κοιτάζω τα όργανα, η ροή καυσίμου έχει ανέβει στις 60.000 p.p.h. και το ακροφύσιο του κινητήρα (nozzle) είναι ανοιχτό 100%... Χρειάστηκαν 13 δευτερόλεπτα για ν’ απογειωθούμε με ταχύτητα 175 κόμβων/ώρα (325 χλμ./ώρα).
Γαλάζιο ανοιχτό ο ουρανός, σκούρο μπλε η θάλασσα του Κρητικού Πελάγους από κάτω μας κι ανάμεσά τους η αχνή γραμμή του ορίζοντα να τα χωρίζει. Και κάπου εκεί κι εμείς, μέσα στο διθέσιο με τον αριθμό «600» στην ουρά, το οποίο απελευθερωμένο από τα δεσμά της βαρύτητας, σκαρφάλωσε ταχύτατα ως τις 10.000 πόδια (3.000 μ. περίπου). Σε ελάχιστα λεπτά προσεγγίσαμε το δεύτερο αεροσκάφος που πετούσε μαζί μας, το οποίο είχε απογειωθεί με προπορεία 15 δευτερολέπτων από εμάς. Κυβερνήτης του ο σμηναγός (Ι) Γιώργος Ανδρουλάκης. Συνεχίσαμε την πορεία μας βόρεια-βορειοδυτικά προς την Πελοπόννησο και ο Παναγιώτης δεν σταμάτησε να μου εξηγεί τι δείχνουν κάθε στιγμή τα όργανα και οι δύο έγχρωμες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών (MFD’s) μπροστά μου, τις δυνατότητες των ηλεκτρονικών συστημάτων και ειδικά του ραντάρ. Η πληθώρα των πληροφοριών μου προκάλεσε κορεσμό σε δευτερόλεπτα και δεν μπόρεσα παρά να θαυμάσω την ικανότητα του κυβερνήτη να παρακολουθεί όλα αυτά τα στοιχεία και ταυτόχρονα να πιλοτάρει το αεροσκάφος. Ειδικά όταν συνειδητοποίησα πως όλη αυτή την ώρα που μου εξηγούσε, πετούσαμε σταθερά στις 10.000 πόδια με ταχύτητα 400 κόμβων, με τον αυτόματο πιλότο απενεργοποιημένο. Το ύψος μας ουδόλως μεταβλήθηκε -ούτε 9.999, ούτε 10,001 πόδια- το ίδιο και η ταχύτητά μας –ούτε 399 ούτε 401 κόμβοι- κι αυτή η ακρίβεια πιστεύω πως δεν είναι αποτέλεσμα μόνο σκληρής εκπαίδευσης, αλλά και ταλέντου. Πλησιάζοντας στην περιοχή του «στόχου» αρχίσαμε να χάνουμε ύψος. Περάσαμε το ακρωτήριο Μαλέας κι αμέσως μετά, είδα στ’ αριστερά μας την καστροπολιτεία της Μονεμβασιάς και λίγο αργότερα αφήσαμε πίσω μας τη θάλασσα, πετώντας πάνω από τον Πάρνωνα.

Terrain masking: Χορεύοντας με το ανάγλυφο!
To πρώτο σκέλος της «αποστολής» μας ήταν η εικονική προσβολή (βομβαρδισμός) του αεροδρομίου της Τρίπολης. Είχε προηγηθεί μια συνοπτική ενημέρωση του γράφοντος από τον διοικητή της 343 Μοίρας σχετικά με τις τακτικές που ακολουθούνται συνήθως σε αυτού του είδους τις αποστολές, τα χαρακτηριστικά των όπλων, καθώς και τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες των ραντάρ –τόσο των σταθερών στο έδαφος, όσο και των ραντάρ που φέρουν τα αεροσκάφη. Το ανάγλυφο του εδάφους δημιουργεί «σκιές» που κρύβουν το αεροσκάφος από τον αμυνόμενο, αλλά και το ίδιο το έδαφος δημιουργεί ανακλάσεις (clutter) που μπερδεύουν το ραντάρ του αεροσκάφους. Γι’ αυτό και εφ’ όσον οι καιρικές συνθήκες το επιτρέπουν, ο χειριστής προσεγγίζει το στόχο πετώντας χαμηλά, με υψηλή ταχύτητα, ακολουθώντας το ανάγλυφο του εδάφους (αυτό καλείται terrain masking απόκρυψη με τη βοήθεια του εδάφους στην αεροπορική ορολογία) ως την τελευταία στιγμή. Μετά αποκαλύπτεται ξαφνικά, παίρνοντας ύψος, εξαπολύει το φορτίο του και απομακρύνεται από το στόχο το ταχύτερο δυνατόν. Όλα αυτά, βεβαίως, στη θεωρία ακούγονται απλά, αλλά στην πράξη…
Από το σημείο αυτό ξεκίνησε η πραγματική περιπέτεια της πτήσης μας. Παρατηρούσα έκπληκτος την επιφάνεια του εδάφους να πλησιάζει και ν’ απομακρύνεται, ανάλογα με τις εξάρσεις του ανάγλυφου. Ρίχνω μια ματιά στα όργανα και δεν πιστεύω στα μάτια μου: υψόμετρο 300 πόδια (100 μέτρα) και ταχύτητα 480 κόμβοι (900 χλμ./ώρα). Εκείνη τη στιγμή αντιλαμβάνεται κανείς την ταχύτητα κίνησης, καθώς έχει πλέον σημεία αναφοράς στο έδαφος και πιστέψτε με, η εμπειρία είναι απίστευτη: Μια ταχύτατη ειδική διαδρομή με αλλεπάλληλες απότομες στροφές και εκπληκτικές κλίσεις. Εκεί συνειδητοποιεί κανείς τι πραγματικά σημαίνει ταχύτητα κι ευελιξία. Μέχρι τότε θεωρούσα ότι ήμουν πλήρης εμπειριών στον τομέα αυτό, μόνο και μόνο επειδή είχα πιάσει τα 320 χλμ./ώρα στην ευθεία με κάποιο υπεραυτοκίνητο η μοτοσυκλέτα ή επειδή είχα καταφέρει να στρίψω με 60 χλμ./ώρα σε κάποια φουρκέτα. Ανοησίες! Να… βράσω τις Porsche και τις Ferrari και όλα τα rally cars στα οποία έχω μπει. Αυτό σκέφτηκα τη στιγμή που κοίταξα στο πάνω μέρος της καλύπτρας κι αντίκρυσα τις κορυφές από τα δέντρα του Πάρνωνα να περνούν ανάποδα με 900 χλμ./ώρα! Το F-16 των 12 τόνων περνούσε δίπλα από τις πλαγιές, έστρεφε περί τον διαμήκη άξονά του και ελισσόταν ταχύτατα ανάμεσα στους ορεινούς όγκους σαν… φτερωτή μπαλαρίνα κι εγώ έβλεπα το εξωτερικό περιβάλλον να ξετυλίγεται δίπλα στην καλύπτρα σαν ένα πολύχρωμο χαλί, με ταχύτητες μοναδικές και υπό πρωτόγνωρες γωνίες. Σε κάθε μας στροφή, ο ορίζοντας περιστρεφόταν απότομα και οι τιμές των επιταχύνσεων έπαιζαν από τα 1,9 ως τα 4,5 g. Υπήρχε μια συνεχόμενη ροή και ομαλότητα στις κινήσεις του αεροσκάφους, η οποία οπωσδήποτε οφείλεται στην επιδεξιότητα του εξασκημένου κυβερνήτη. Ωστόσο, δεν πέρασε πολύς χρόνος και ο ασυνήθιστος σε τέτοιες καταπονήσεις οργανισμός μου άρχισε να διαμαρτύρεται. Άρχισα να ιδρώνω και το στομάχι μου στριφογύριζε σαν κάδος πλυντηρίου στο στίψιμο…
Σαν σε παραίσθηση, άκουσα τη φωνή του Παναγιώτη στον ασύρματο να λέει «Ευχαριστούμε για τη συνεργασία!» προς τον πύργο ελέγχου της Τρίπολης, γεγονός που σήμαινε το πέρας της προσβολής μας στον αεροδρόμιο. Η διαδικασία του «βομβαρδισμού» δεν κράτησε περισσότερα από 20 δευτερόλεπτα…

Ένας εναντίον ενός…
Περνώντας πάνω από το Μαίναλο, πήραμε το δρόμο της επιστροφής και ξαναβρεθήκαμε πάνω από τη θάλασσα. Αφού κερδίσαμε ύψος, έφτασε η στιγμή , όπως προέβλεπε το σενάριο της άσκησης να εμπλακούμε σε αερομαχία με το άλλο αεροσκάφος που ήταν μαζί μας, σε μια τυπική εμπλοκή ένας εναντίον ενός.
Και ξαφνικά το πανάκριβο αεροσκάφος μεταβλήθηκε σε ένα απίστευτο… «roller coaster» με κόστος λειτουργίας περίπου 11.000 € την ώρα! Πάνω από την Γραμβούσα και την Σπάθα, στην δυτική Κρήτη, αρχίσαμε ένα ανελέητο κυνηγητό, μέσα στην τεράστια, τρισδιάστατη ουράνια σκακιέρα. Το αντικείμενο της άσκησης ήταν περί του ποιος θα κάνει την δέουσα κίνηση για ν’ αποκτήσει το τακτικό πλεονέκτημα έναντι του άλλου, ώστε να βρεθεί σε θέση βολής. Εφαρμόζονται κάποιες τακτικές ώστε να μπερδέψεις το χειριστή του άλλου αεροσκάφους με σκοπό να μπεις στη μάχη με καλύτερες παραμέτρους ή ιδανικά αθέατος. Οι διαδικασίες είναι δύσκολες κυρίως διότι κρίσιμες αποφάσεις πρέπει να ληφθούν σε ελάχιστο χρόνο. Αν δύο αντίπαλα μαχητικά απέχουν μεταξύ τους 25 με 30 μίλια, μπορούν να εμπλακούν σε κλειστή αερομαχία μέσα σε 60 με 80 δευτερόλεπτα και σε αυτό το χρόνο οι χειριστές πρέπει ν’ αποφασίσουν την τακτική τους.
Βεβαίως, το κυνηγητό ήταν ανελέητο για τον… φιλοξενούμενο. Για τους υπόλοιπους δύο αυτής της αλλόκοτης παρέας ήταν μία ακόμα καθημερινή, εκπαιδευτική ρουτίνα. Εμείς πάμε στη δουλειά μας και… μεταφέρουμε χαρτιά από γραφείου εις γραφείον, λουφάροντας όποτε βρούμε ευκαιρία. Μέσα στο στενό κόκπιτ ενός μαχητικού δεν υπάρχει περιθώριο για ραστώνη. Το μόνο που είναι αποδεκτό εκεί μέσα είναι ο ιδρώτας –και αρκετά συχνά το αίμα!
Κοιτάζω γύρω μου, αλλά για πολλοστή φορά έχω χάσει τον προσανατολισμό μου (disorientation το λένε οι αεροπόροι) οπότε καταφεύγω στα όργανα:
Ο ενδείκτης της γωνίας του αεροσκάφους (flight path angle) δείχνει 21 μοίρες, άρα είμαστε σε άνοδο και ο τεχνητός ορίζοντας δείχνει ότι γέρνουμε λίγο δεξιά.
«Ο αντίπαλος είναι στην «ώρα 4» (πίσω δεξιά μας) και στρέφει προς το μέρος μας, τον βλέπεις;» ακούστηκε η φωνή του Παναγιώτη στην ενδοσυνεννόηση.
«‘Όχι», απήντησα.
“Στρίβω κι άλλο δεξιά, για να τον δεις…» είπε κι εκείνη τη στιγμή ο δείκτης των “g” στο HUD ανέβηκε από τα 1,9 στα 4,5.
«Τον είδες;», ξαναρωτά.
«Όχι!» (καταραμένη μυωπία…)
Η ερώτηση επαναλήφθηκε άλλη μία ή δύο φορές και σε κάθε μου αρνητική απάντηση, ο Παναγιώτης έκλεινε όλο και πιο πολύ τη στροφή του αεροσκάφους μας κι εγώ παρακολουθούσα το «g-meter» ν’ ανεβαίνει αργά και βασανιστικά: 4,8 – 4,9 – 5,2 – 5,5 g. Ίδρωνα και ταυτόχρονα αισθανόμουν τη φυγόκεντρο να μου συνθλίβει τα σπλάχνα, τον αυχένα μου να συμπιέζεται από το βάρος του κεφαλιού μου, την ανάσα μου να βγαίνει γρήγορη και κοφτή και τα χέρια μου να είναι σαν δεμένα πάνω στα γόνατά μου. Φυσικά, ούτε λόγος για φωτογραφίες, η μηχανή ήταν ασήκωτη εκείνη τη στιγμή!
«Εντάξει, τον είδα!», φώναξα ξεψυχισμένα, χωρίς φυσικά να έχω δει το παραμικρό! Ήλπιζα απλώς πως ο Παναγιώτης θα χαλάρωνε το ρυθμό στροφής του αεροσκάφους –όπερ και εγένετο…
Κατά τη διάρκεια των ελιγμών είχα μονίμως την αίσθηση ότι ενώ εγώ δοκιμαζόμουν άγρια, ο Παναγιώτης και ο Γιώργος σχεδόν… έπλητταν!
Η φωνή του Παναγιώτη ακουγόταν πάντα τόσο άνετη και χαλαρή, ενώ εγώ κατέβαλα μεγάλη προσπάθεια για να ψελλίσω ένα «ναι» ή ένα «όχι» όταν κάθε τόσο με ρωτούσε αν είμαι καλά. Οι συνθήκες που επικρατούν σε μια κλειστή αερομαχία είναι πραγματικά πολύ σκληρές για τους χειριστές (πολλώ δε μάλλον για τον… μαλθακό φιλοξενούμενο…).
Οπωσδήποτε, αυτή η δουλειά δεν είναι για τον καθένα...
Οι αλλεπάλληλοι ελιγμοί φορτίζουν το σώμα με πολλά g, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται κατακόρυφα καθώς κινείσαι συχνότατα με τον κινητήρα σε πλήρη μετάκαυση και πρέπει κάθε στιγμή να έχεις απόλυτη επίγνωση της τακτικής κατάστασης, αυτό που στην αεροπορική ορολογία καλείται Situational Awareness ή S.A.. Δηλαδή, να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεσαι εσύ, που βρίσκεται ο αντίπαλος, τη δυναμικη κατάσταση του αεροσκάφους σου, που βρίσκονται τα φίλια αεροσκάφη τα οποία πρέπει να βοηθάς και να προστατεύεις, άρα πρέπει να ξέρεις που βρίσκεται ο αντίπαλος και σε σχέση με αυτά. Υπάρχει τρομερή ένταση εκείνες τις στιγμές γιατί μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα κρίνεται όλη η μάχη. Περιθώρια για σφάλματα δεν υπάρχουν και όλα εξαρτώνται από πολύ λεπτούς χειρισμούς που εκτελούνται με οποιαδήποτε ταχύτητα, από τα όρια της απώλειας στήριξης, με τη μανέτα ισχύος στη θέση idle, μέχρι τους 800 κόμβους/ώρα με μετάκαυση…
Η επίδειξη των δυνατοτήτων του αεροσκάφους τελείωσε με την εκτέλεση ορισμένων ακροβατικών, τα οποία εξήντλησαν και τα τελευταία αποθέματα της αντοχής μου. Πόση επιτάχυνση ν’ αντέξει κανείς μέσα σε μια ώρα; Στον πίνακα οργάνων, το g-meter έδειχνε ότι στη διάρκεια της πτήσης είχα δεχτεί μέχρι 7,0 g. Αλλά επειδή μαζί μ’ εμένα εξαντλήθηκαν και τα καύσιμα του αεροσκάφους, σήμανε η ώρα για την επιστροφή μας.

Αντί επιλόγου
Ντρέπομαι που το λέω, αλλά όταν τα κυρίως σκέλη του F-16 ακούμπησαν απαλά στο διάδρομο, αισθάνθηκα μια μικρή λύτρωση... Ήμουν μούσκεμα στον ιδρώτα, αλλά και πλήρης εμπειριών. Όταν το αεροσκάφος σταμάτησε μπροστά στο shelter αισθανόμουν σαν στυμμένο σφουγγαρόπανο. Δεν είχα δύναμη ούτε ν’ ανοιγοκλείσω τα μάτια μου. Το βούϊσμα του ηλεκτροκινητήρα της καλύπτρας που άνοιγε, σαν να με ξύπνησε κάπως και άρχισα να απασφαλίζω τις ζώνες που με έδεναν με το κάθισμα.
Ο Παναγιώτης κατέβηκε γρήγορα και έκανε ν’ ανέβει στη δεύτερη σκάλα για να με βοηθήσει, αλλά σαν από θαύμα εγώ είχα λυθεί, είχα βγάλει τη μάσκα και το αριστερό μου πόδι ήταν ήδη έξω από το κόκπιτ.
«Έλα να βγάλουμε την καθιερωμένη αναμνηστική φωτογραφία, αν και δεν ξέρω πως θα βγεις αφού είσαι κάτασπρος…» μου είπε γελώντας.
Στο διοικητήριο της 343 με περίμενε ο… «εκπαιδευτής» μου, ο Δημήτρης, γεμάτος ανυπομονησία για ν’ ακούσει τις εντυπώσεις μου. «Καλώς τον, είπε, είσαι κάτασπρος,έλα να κάτσεις!». Δεύτερη φορά που άκουγα αυτό το «κάτασπρος», προφανώς ήταν εξόχως εμφανές…
Μαζεύτηκαν γύρω μας κι άλλοι ιπτάμενοι ν’ ακούσουν κι αισθάνθηκα πολύ κολακευμένος από το ενδιαφέρον τους. Η περιγραφή μου, φρέσκια όπως ήταν, προκάλεσε συγκαταβατικά χαμόγελα, φιλικά χτυπήματα στην πλάτη και φυσικά το ξεκλείδωμα και των δικών τους αναμνήσεων από την πρώτη τους πτήση με μαχητικό.
«Και πόσα παίρνετε για να κάνετε αυτή τη δουλειά, αν δεν είμαι αδιάκριτος, ρε παιδιά;», ρώτησα με την αφοπλιστική αφέλεια του αδαούς. Όταν άκουσα το ποσόν, ντράπηκα στ’ αλήθεια και το πρόσωπό μου ξαναβρήκε το φυσιολογικό του χρώμα μια ώρα αρχύτερα, αφού κοκκίνισα… Παρόλα αυτά, οι συνομιλητές μου δεν έδειξαν ίχνος πικρίας και ούτε για ένα δευτερόλεπτο το χαμόγελο δεν έσβησε από τα πρόσωπά τους.
Αυτή η αυθόρμητη συμπεριφορά μου θύμισε έναν άλλο Έλληνα: Η αγάπη για τον τόπο του, η λατρεία για την πατρίδα του ήταν αυτό που χαρακτήριζε τη ζωή και του Νικήτα Σταματελόπουλου, του Νικηταρά. Αγωνίστηκε στη διάρκεια της επανάστασης, συνέβαλε στην απελευθέρωση της πατρίδας του. Κι έπειτα φυλακίστηκε, για να χαθεί σ' ένα στενοσόκακο του Πειραιά. Σχεδόν τυφλωμένος, πάμπτωχος και εγκαταλειμμένος από όλους, δεν ζήτησε τίποτε από την ελεύθερη Ελλάδα. Κι όταν οι γύρω του τον παρακινούσαν να απαιτήσει από την κυβέρνηση μια πλούσια σύνταξη, απαντούσε πως η πατρίδα τον αμείβει πολύ καλά, λέγοντας ψέματα, για να μην προσβάλει την πατρίδα του…
Είναι δύσκολο, το κατανοώ, το παράδειγμα του Νικηταρά κι αυτό είναι ένας ακόμα λόγος για τον οποίο οι άνθρωποι αυτοί είναι αξιοθαύμαστοι. Το να γίνει κανείς πραγματικός αεροπόρος είναι δύσκολο και σκληρό, αλλά ακόμα πιο κοπιαστικό είναι ν’ ακολουθεί κανείς ταυτόχρονα και το δρόμο της αρετής και της αξιοπρέπειας. Ειδικά όταν δίπλα μας κυριαρχεί ο εύκολος δρόμος των γονιών, των δασκάλων, των πολιτικών και εν γένει της εποχής στην οποία μεγαλώσαμε…
Όμως κάθε γενιά ελπίζει στους νέους της, περιμένει από αυτούς να σηκώσουν ψηλά και με επιτυχία τη σημαία του αγώνα και να οδηγήσουν την πατρίδα τους, τον τόπο τους, σε καλύτερες μέρες, σε πιο φωτεινές σελίδες. Κι όσο βλέπω την εποχή μας να μαραζώνει χωμένη στην αλλοτρίωση,να ξεψυχά από την τηλεοπτική ανία, να μουχλιάζει από το κυνήγι της ευκολίας, τόσο απορώ: Από πού ξεφύτρωσαν αυτοί οι άνθρωποι; Μήπως ανατράφηκαν σε κάποιαν άλλη Ελλάδα από αυτή που γνωρίζω εγώ κι εσύ αγαπητέ αναγνώστη;
Κι όμως, είναι αυτοί που καθημερινά διαφυλάττουν την εθνική μας αξιοπρέπεια στον ουρανό του Αιγαίου. Αυτή την αξιοπρέπεια που οι πολιτικοί μας τόσο εύκολα κουρελιάζουν διακηρύττοντας πως «…ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας δεν μπορεί να κινείται οπουδήποτε εντός της ελληνικής επικράτειας χωρίς να ενημερώνει πρώτα το Υπουργείο Εξωτερικών…». Διότι χάρη στους πολιτικούς μας, έχουμε φτάσει στο σημείο να θεωρείται… πρόκληση προς τους απέναντι η επίσκεψη του Προέδρου σε κάποιο ακριτικό νησί!
Για μια φορά αποκτά πραγματική σημασία και για την Ελλάδα το ρητό του Τσώρτσιλ και μάλιστα σε καιρό ειρήνης:

«Ποτέ ξανά, στο πεδίο των ανθρώπινων συγκρούσεων, τόσοι πολλοί δεν όφειλαν τόσα πολλά σε τόσους λίγους…». Και είναι αλήθεια πως μόνον σε αυτούς τους λίγους ελπίζουμε. Στην ειλικρινή τους διάθεση να αγωνιστούν, να αντισταθούν, να πολεμήσουν, να νικήσουν.
Και να είστε σίγουροι πως δεν θα μας απογοητεύσουν!

Το προφίλ του αεροσκάφους
Το F-16 της Lockheed-Martin είναι ένα μαχητικό αεροσκάφος πολλαπλού ρόλου, το οποίο βρίσκεται σε υπηρεσία περισσότερα από 28 χρόνια. Αυτή τη στιγμή υπηρετεί σε 24 αεροπορίες οι οποίες θα γίνουν 25 στο προσεχές μέλλον (Αίγυπτος, Βέλγιο, Βενεζουέλα, Δανία, Ελλάδα, Η.Π.Α., Ινδονησία, Ιορδανία, Ισραήλ, Ιταλία, Μπαχρέϊν, Νορβηγία, Ν. Κορέα, Ολλανδία, Πακιστάν, Πορτογαλία, Σιγκαπούρη, Ταϊβάν, Ταϊλάνδη, Τουρκία, Χιλή, Ομάν, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Πολωνία και την προσεχή διετία το Μαρόκο
Το πρώτο F-16 παραγωγής έκανε την παρθενική του πτήση στις 7 Αυγούστου 1979. Τον Ιανουάριο του 1981 η 388η Πτέρυγα Μαχητικών της Αμερικανικής Αεροπορίας, στην βάση Χιλλ της Γιούτα, ήταν η πρώτη μονάδα που το ενέταξε επιχειρησιακά στη δύναμή της και το χρησιμοποιεί έκτοτε. Σήμερα το F-16 έχει εδραιωθεί σαν ένα από τα πιο ευέλικτα μαχητικά αεροσκάφη του κόσμου. Υπηρετεί σε όλες τις προαναφερθείσες χώρες και θα συνεχίσει για 20 ακόμα χρόνια, τουλάχιστον.

Το σύστημα αρίθμησης των σειρών παραγωγής σε «μπλοκ» ουσιαστικά υποδεικνύει τις προδιαγραφές κατασκευής και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (κινητήρες, ηλεκτρονικός εξοπλισμός κ.ο.κ.) των αεροσκαφών της κάθε σειράς. Τα Block 50/52 είναι οι τρέχουσες σειρές παραγωγής του αεροσκάφους και η κύρια διαφορά τους είναι το ότι φέρουν διαφορετικό κινητήρα. Το Block 50 έχει κινητήρα General Electric F110-GE-129, ενώ το Block 52 Prat & Whitney F100-PW-229. Η παραγωγή των F-16 Block 50/52 η κατασκευή των οποίων ξεκίνησε το 1991, έχει ξεπεράσει συνολικά τις 1.000 μονάδες. Η παραγωγή θα συνεχιστεί και μετά το 2011, με τα τελευταία αεροσκάφη της σειράς αυτής να παραδίδονται στην αεροπορία του Μαρόκου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
LOCKHEED-MARTIN F-16 C/D Block 52+

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ένας στροβιλοκινητήρας Pratt & Whitney F100-PW-229 (turbofan), με ώση 17.800 λιβρών και 29.000 λιβρών με μετάκαυση.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Μέγιστη ταχύτητα: 800 κόμβοι (1.481,6 χλμ./ώρα) στο επίπεδο της θάλασσας και 2,05 Mach (περίπου 2.200 χλμ./ώρα) σε ύψος 40.000 ποδών.
Επιτάχυνση από στάση:
0-100 κόμβοι (185,2 χλμ./ώρα) 5,5 δλ.
0-130 κόμβοι (240,8 χλμ./ώρα) 7,2 δλ.
0-200 κόμβοι (370,4 χλμ./ώρα) 12,0 δλ
0-10.000 ποδια 40,0 δλ.
Επιτάχυνση εν κινήσει: 300-800 κόμβοι
(555,6-1.481,6 χλμ./ώρα): 29,0 δλ. (στο επίπεδο της θάλασσας)
Κατανάλωση: 0,98 μίλια/γαλόνι (215,7 λίτρα/100 χλμ.)
Μέγιστη κατανάλωση: Σε χαμηλά ύψη με τέρμα γκάζι 50.000 λίβρες/ώρα (22.600 κιλά/ώρα)
Μέγιστη εμβέλεια: 2.500 μίλια, με πλήρες εσωτερικό φορτίο καυσίμου, τρεις εξωτερικές δεξαμενές και δύο σύμμορφες –CFTs- συνολικής χωρητικότητας 20.000 λιβρών καυσίμου (περίπου 10,0 τόνοι)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Εκπέτασμα: 32,0 πόδια (10,62 μ.)
Μήκος: 49,0 πόδια 4,0 ίντσες (16,28 μ.)
Ύψος: 16,0 πόδια και 8 ½ ίντσες (5,33 μ.)
Εμβαδόν πτερύγων: 300 τετραγωνικά πόδια (33,06 τ.μ.)

ΒΑΡΗ: Αεροσκάφος κενό (χωρίς καύσιμα/πυρομαχικά):
20.000 λίβρες (9.040 κιλά)
Αεροσκάφος με διαμόρφωση για αποστολή αέρος-αέρος (δύο εξωτερικές δεξαμενές, δύο πύραυλοι αέρος-αέρος και 511 φυσίγγια πυροβόλου των 20 χλστ.): 27.500 λίβρες (12.430 κιλά)
Μέγιστο βάρος απογείωσης: 48.000 λίβρες (21.696 κιλά)

Ο υποσμηναγός (Ι) Δημήτρης Οικονομόπουλος ανέλαβε το δύσκολο έργο της εξοικείωσης ενός πολίτη με μια πολύπλοκη πολεμική μηχανή όπως το F-16. Η αρχή έγινε στο κόκπιτ ενός σταθμευμένου αεροσκάφους και το μάθημα συνεχίστηκε στον προσομοιωτή.

Η φόρμα πτήσης, η φόρμα αντί-g και το ειδικό γιλέκο με τους ιμάντες (harness) που σε δένουν στο κάθισμα και το σωσίβιο χρειάζονται προσεκτική πρόβα για να εφαρμόσουν όπως πρέπει πάνω στο σώμα. Η βοήθεια από τους υποσμηνίες Νίκο Βοϊκογλου και Γιώργο Σαλαπάτα ήταν πραγματικά ζωτικής σημασίας. Δεν είναι τυχαίο το ότι το προσωπικό των Μοιρών που ασχολείται με αυτή τη δουλειά έχει το προσωνύμιο «Σώστες»!

Μια μοναδική εμπειρία ξεκινά: Με τα σκέλη προσγείωσης να κρύβονται, ελάχιστα δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, το διθέσιο F-16 με τον αριθμό «600» στο κάθετο σταθερό ξεκινά την αποστολή του.
Χειριστής, ο διοικητής της 343 Μοίρας, αντισμήναρχος (Ι) Παναγιώτης Γεωργακόπουλος. Στην πίσω θέση ένας πολύ τυχερός πολίτης…

Μόλις πέντε λεπτά μετά την απογείωσή μας «πιάσαμε σχηματισμό» με τον wingman μας, το σμηναγό Γιώργο Ανδρουλάκη στο μονοθέσιο 503. Κάτω αριστερά διακρίνεται η μύτη του ακρωτηρίου Γραμβούσα και βεβαίως το ακροπτερύγιο του δικού μας αεροσκάφους.

Ο Γιώργος κάνει ένα απαλό αριστερό «μπρέϊκ» (στροφή) και μας δείχνει την κοιλιά του αεροσκάφους του. Στο βάθος διακρίνονται τα Αντικύθηρα. Τα έντονα σημάδια της χρήσης στις εξωτερικές επιφάνειες του αεροσκάφους είναι αδιάσειστο στοιχείο της συνεχούς και εντατικής εκπαίδευσης στις Μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας!

Λίγα λεπτά μετά το πέρας της εικονικής προσβολής του αεροδρομίου της Τρίπολης και του εκπληκτικής ακρίβειας terrain masking που προηγήθηκε, αυτοφωτογραφηθήκαμε.

Γέρνουμε λίγο δεξιά, ο Παναγιώτης βάζει λίγο rudder ώστε να μπορούμε να πετάμε γερμένοι παράλληλα με το άλλο αεροσκάφος κι εγώ δράττομαι της ευκαιρίας για μία ακόμα λήψη του μονοθέσιου F-16 από πάνω και αριστερά.

Με 6 g, είναι σχεδόν αδύνατον να σηκώσεις τη φωτογραφική μηχανή από την
κοιλιά σου, οπότε το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να πατήσεις το κουμπί
στα τυφλά…

Ανάστροφη πτήση πάνω από το ακρωτήριο της Γραμβούσας, στη δυτική Κρήτη...

Μετά το πέρας της πτήσης, ο γράφων κάτωχρος και καταπονημένος. Παρόλα
αυτά, υπερήφανος που είχε την τιμή να περιβάλλεται από δύο ιπταμένους σαν τον αντισμήναρχο Παναγιώτη Γεωργακόπουλο και τον σμηναγό Γιώργο Ανδρουλάκη.

Ο γράφων ευχαριστεί τον Α/ΓΕΕΘΑ, αντιπτέραρχο (Ι) Ιωάννη Γιάγκο που ενέκρινε το αίτημά του περιοδικού για την πτήση.Επίσης, τον διοικητή της 115 Πτέρυγας Μάχης, σμήναρχο (Ι) Γεώργιο Βλασσόπουλο για την άψογη φιλοξενία και φυσικά τον διοικητή της 343 Μοίρας αντισμήναρχο (Ι) Παναγιώτη Γεωργακόπουλο γι’ αυτή την αξέχαστη εμπειρία!

H κρίση γεννά “νοσταλγούς”...

Άξιο θαυμασμού είναι, στ' αλήθεια, το αλάθητο αισθητήριο του νεοέλληνα που έστω και αργά ανακάλυψε την αγάπη του για τα συλλεκτικά οχήματα. Δεκάδες είναι οι νέες αιτήσεις που καταφθάνουν καθημερινώς στα γραφεία των αρμοδίων φορέων ώστε να πιστοποιήσουν την “ιστορικότητα” πάσης φύσεως παλαιών τετράτροχων. Η σχετική ασάφεια που χαρακτηρίζει το νομικό πλαίσιο των πινακίδων για τα ιστορικά αυτοκίνητα αφήνει χώρο σε πολλούς “έξυπνους” τζαμπατζήδες. Για να δώσουμε όμως την αληθινή διάσταση του θέματος, θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι η ευεργετική διάταξη που παρέχουν τόσο η Φ.Ι.Λ.Π.Α. όσο και η Ε.Λ.Π.Α. σκοπό έχει τη αναπαλαίωση, συντήρηση και τελικά διαφύλαξη κάποιων οχημάτων είτε σημαντικών στην ιστορία της αυτοκίνησης, είτε δηλωτικών για τη ζωή των κατόχων τους. Με κίνδυνο να χαρακτηριστώ ελιτίστας, σημειώνω ότι η νομική αυτή διευκόλυνση δεν δημιουργήθηκε για να χαμηλώσει το κόστος λειτουργίας των απανταχού σαράβαλων, ούτε για να βολτάρουν οι επιτήδειοι χωρίς να καταβάλουν το κόστος των τελών κυκλοφορίας και των ασφαλίστρων. Πολύ δε περισσότερο δεν δημιουργήθηκε για να τονώσει το εμπόριο των «ιστορικών», ή το μεγάλωμα του κάθε είδους πελατολογίου οποιοδήποτε φορέα ή επιχειρηματία. Είναι μια διευκόλυνση με σωστό κίνητρο και αγαθές προθέσεις. Επειδή όμως ζούμε εδώ που ζούμε ξεφτιλίστηκε και αυτή. Το κόστος, όμως, του σφάλματος θα το πληρώσουν άπαντες μόλις το πρώτο «ιστορικό» που κυκλοφορεί καθημερινά αφήσει τον πρώτο πολίτη παραπληγικό σε ένα σοβαρό ατύχημα. Γι' αυτό απευθύνω έκκληση προς τους αρμόδιους φορείς (Φ.Ι.Λ.Π.Α., Ε.Λ.Π.Α. και τις συν αυτοίς λέσχες) να σταματήσουν να χορηγούν αφειδώς και άνευ ελέγχου πινακίδες ιστορικού οχήματος σε οποιονδήποτε και παράλληλα να εφαρμόσουν ένα σύστημα στοιχειώδους ελέγχου για το κάθε πότε κινούνται αυτά τα αυτοκίνητα. Η Φ.Ι.Λ.Π.Α. μερικώς το έχει πράξει, η Ε.Λ.Π.Α. -ως συνήθως- κοιμάται...
Μέχρι να γίνουν αυτά, θα πρέπει να ανεχόμαστε τους τζαμπατζήδες που με τα σαπάκια τους ευτελίζουν ένα θεσμό και κλέβουν τις τσέπες μας, το μέλλον μας, το κέφι μας..

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: λιγότερο "πράσινα' απ' όσο νομίζετε!

Τα περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων άρχισαν ν' αμφισβητούνται στη Γερμανία και μάλιστα από εκπρόσωπο του οικολογικού κινήματος.
Ο γερμανικός κλάδος του WWF (World Wildlife Foundation) εκπόνησε μια έρευνα σε συνεργασία με το IZES (ένα γερμανικό ινστιτούτο που ασχολείται με τα μελλοντικά συστήματα ενέργειας) σχετική με την επίδραση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο περιβάλλον της Γερμανίας. Στη Γερμανία κυκλοφορούν σήμερα 41.000.000 αυτοκίνητα και η κυβέρνηση έχει θέσει σαν στόχο την ύπαρξη 1.000.000 ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το έτος 2020, έτσι ώστε να μειωθούν σταδιακά οι εκπομπές ρύπων. Συνοπτικά, το συμπέρασμα της μελέτης καταδεικνύει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μειώνουν οριακά την εκπομπή των αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Παρόλο που η μελέτη του WWF Γερμανίας υποθέτει πως αυτό το ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα φορτίζουν τους συσσωρευτές τους με ηλεκτρικό ρεύμα που θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές, η μείωση του εκπεμπόμενου CO2 -σύμφωνα πάντα με τη συγκεκριμένη μελέτη- θα είναι μόλις 1% και αυτό αφορά μόνον στις εκπομπές που αφορούν στο σύστημα χερσαίων μεταφορών της Γερμανίας. Αν γίνει αναγωγή της μείωσης αυτής στο σύνολο των εθνικών εκπομπών CO2 της Γερμανίας, τότε το ποσοστό αυτό γίνεται 0,1%. Αν, τώρα, υποθέσουμε πως αυτά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα χρησιμοποιούσαν ηλεκτρικό ρεύμα παραγόμενο από ατμοηλεκτρικούς σταθμούς που καίνε άνθρακα τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα. Kαι αυτό γιατί όταν αυτά τ' αυτοκίνητα χρειαστεί να φορτίσουν τους συσσωρευτές τους, θα αυξήσουν τη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας, όταν οι εργαζόμενοι επιστρέφουν στα σπίτια τους σε μια στιγμή της ημέρας που ούτως ή άλλως η κατανάλωση είναι αυξημένη. Σήμερα τα περισσότερα εργοστάσια παραγωγής ρεύματος στη Γερμανία καίνε άνθρακα και αυτό είναι το κύριο πρόβλημα, σύμφωνα με τη μελέτη. Διότι για την παραγωγή συγκεκριμένης ποσότητας ενέργειας, η καύση άνθρακα παράγει περισσότερο CO2 ακόμα και από την καύση βενζίνης. Η ειρωνία είναι πως στην πράξη δεν χρειάζεται να παραχθεί πολλή επιπλέον ηλεκτρική ενέργεια για τη φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά το πρόβλημα έγκειται στο ότι θα αυξάνεται περαιτέρω η ζήτηση ενέργειας σε ώρες που είναι ήδη επιβαρυμένες. Έτσι, θα πρέπει να υπάρχουν σε ετοιμότητα επιπρόσθετοι σταθμοί παραγωγής ενέργειας, οι οποίοι θα συνδέονται στο δίκτυο ηλεκτροδότησης όταν θα αρχίζει η μαζική φόρτιση των αυτοκινήτων. Ένα ηλεκτροκίνητο όχημα με συσσωρευτές ιόντων λιθίου, το οποίο φορτίζεται με ρεύμα από ατμοηλεκτρικό σταθμό που καίει άνθρακα, στην πράξη θα “εκπέμπει” περί τα 200 γρ. CO2/χλμ. Σε σύγκριση με το μέσο όρο των 160 γρ./χλμ. που εκπέμπουν σήμερα τα βενζινοκίνητα οχήματα, αυτό είναι βεβαίως απαράδεκτο. Σημειωτέον ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει σαν στόχο τη μείωση των εκπομπών CO2 για τ' αυτοκίνητα στα 95 γρ./χλμ. μέχρι το έτος 2020. Είναι προφανές πως με 1.000.000 αυτοκίνητα συνδεδεμένα στο δίκτυο ηλεκτροδότησης ένα έξυπνο σύστημα διαχείρισης του φορτίου είναι απαραίτητο, μαζί με ένα εκτεταμένο σύστημα συσσωρευτών στο οποίο θα αποθηκεύεται ηλεκτρική ενέργεια η οποία θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές, διαφορετικά δεν υπάρχει μείωση στην εκπομπή CO2.
Η συγκεκριμένη γερμανική μελέτη, δεν απαξιώνει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Απλώς δίνει έμφαση στο ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μέλλον και μπορούν να συμβάλλουν σε ένα κόσμο με καθαρότερες μεταφορές. Ωστόσο, αυτό πρέπει να γίνει με την ανάπτυξη ενός συστήματος “καθαρών” πηγών παραγωγής ενέργειας και αποτελεσματικής διαχείρισης του φορτίου στο δίκτυο ηλεκτροδότησης. Αυτό, όμως, θα πάρει αρκετό καιρό μέχρι να εξελιχθεί. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο συνιστά μια σοβαρή εναλλακτική λύση ώστε να έχουμε στο μέλλον μεταφορές με χαμηλές εκπομπές CO2, αλλά η εξέλιξή τους θα πρέπει να συνδεθεί και με τη χρήση ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές έτσι ώστε να κάνει τη διαφορά.

Yποχρεωτικά τα συστήματα ελέγχου πίεσης ελαστικών

Η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε πως όλα τα αυτοκίνητα που θα πωλούνται μετά το 2012 θα πρέπει να φέρουν σύστημα TPMS (Tire Pressure Monitoring System) διότι έκρινε πως αυτό βοηθά στην ασφαλή και οικονομική οδήγηση.
Η λάθος πίεση στα ελαστικά ενός αυτοκινήτου μπορεί να συμβάλλει στη δημιουργία ατυχήματος. Παράλληλα, ένα ελαστικό με πίεση χαμηλότερη της προβλεπόμενης μπορεί να αυξήσει τις εκπομπές CO2 λόγω της αυξημένης τριβής κύλισης που παρουσιάζει, η οποία έχει σαν αποτέλεσμα την αυξημένη κατανάλωση βενζίνης.
Οι λεπτομέρειες της επιβολής αυτής της νομοθεσίας θα αποφασιστούν μέσα στον Μάρτιο του τρέχοντος έτους.
Στις Η.Π.Α. τα συστήματα TPMS έχουν γίνει υποχρεωτικά στ' αυτοκίνητα από το 2008 και ο νόμος προβλέπει ως μέγιστη απόκλιση από την προβλεπόμενη πίεση, πτώση 25%. Στην Ευρώπη αυτό το ποσοστό θεωρείται πολύ υψηλό, λόγω των υψηλότερων ταχυτήτων που αναπτύσσονται στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους (όπως π.χ. στις γερμανικές άουτομπαν). Η αποδεκτή απόκλιση της πίεσης που αναμένεται να υιοθετηθεί στην ευρωπαίκή νομοθεσία δεν θα ξεπερνά το 13%-14% (δηλ. 0,2-0,3 bar).
Ωστόσο, η δυνατότητα ενός τέτοιου συστήματος να ανιχνεύει αυτές τις μεταβολές στην πίεση ενός ελαστικού θεωρείται θεμελιώδους σημασίας.

Κατά μέσο όρο, τα ελαστικά ενός αυτοκινήτου χάνουν περίπου 0,2 bar ανά τρίμηνο απλώς από την διάχυση των μορίων του αέρα μέσα από τους πόρους του ελαστικού ή από μικρές απώλειες της βαλβίδας. Η κατασκευάστρια εταιρία ελαστικών Continental παρουσίασε μια έρευνα σύμφωνα με την οποία το 64% των αυτοκινήτων στην Ευρώπη κινούνται με πεσμένη πίεση στα ελαστικά τους. Σύμφωνα με στατιστικές της γερμανικής ADΑC, 1.233 από τα τροχαία ατυχήματα που συνέβησαν στη Γερμανία το 2005 σχετίζονταν άμεσα με αστοχία των ελαστικών. Αντίστοιχες έρευνες στη Γαλλία κατέδειξαν πως στο 9% των θανατηφόρων τροχαίων ενεπλάκησαν αυτοκίνητα με χαμηλή πίεση στα ελαστικά τους. Πάντως, η ασφάλεια δεν είναι ο μόνος λόγος για τον οποίο η Ε.Ε. εισηγείται τη χρήση των συστημάτων αυτών. Όπως προαναφέραμε, η σωστή πίεση των ελαστικών συμβάλλει και στη μείωση της κατανάλωσης, άρα και των εκπομπών CO2 .
Εντούτοις, κάποιοι κατασκευαστές αυτοκινήτων παραμένουν δύσπιστοι σχετικά με την αξιοπιστία αυτών των συστημάτων. “Αρκετά από αυτά δεν είναι αρκούντως ακριβή και γι' αυτό εξακολουθούμε να ψάχνουμε για τα καλύτερα συστήματα TPMS.”, δήλωσε ο κ. Χανς Ντέμαντ, διευθυντής της Opel.

Είναι γεγονός πως παρόλο που αυτά τα συστήματα είναι στην αγορά εδώ και κάμποσα χρόνια, η καθολική υιοθέτησή τους καθυστερεί. Πέρα από το πρόβλημα της μερικής τους αναξιοπιστίας, οι υποψήφιοι αγοραστές απεδείχθησαν απρόθυμοι να επωμιστούν το επιπλέον κόστος για ένα ακόμα “γκάτζετ” στο αυτοκίνητό τους. Επίσης, υπάρχει κι ένας σχετικός ανταγωνισμός ανάμεσα στους δύο τύπους TPMS που υπάρχουν στην αγορά ως προς το ποιο είναι καλύτερο. Ο πρώτος τύπος είναι τα έμεσα συστήματα (indirect) τα οποία αντιλαμβάνονται την μεταβολή της πίεσης του ελαστικού αναλύοντας στοιχεία που λαμβάνουν από τους αισθητήρες άλλων συστημάτων που είναι ήδη εγκατεστημένα στο αυτοκίνητο. Π.χ. Μέσω των αισθητήρων του ABS και ESP που μετρούν την περιστροφή των τροχών, το TPMS αντιλαμβάνεται την πτώση της πίεσης, από την μείωση της περιμέτρου του ελαστικού και την αύξηση των κραδασμών. Τα συστήματα άμεσης λειτουργίας (direct) περιλαμβάνουν έναν αισθητήρα ή ένα μικροτσίπ τοποθετημένο πάνω στην εσωτερική επιφάνεια του ελαστικού ή πάνω στην αντίστοιχη επιφάνεια της ζάντας. Ο αισθητήρας μεταδίδει ασύρματα τα στοιχεία του σε ένα όργανο στο ταμπλό. Η Continental πιστεύει πως στο μέλλον τα άμεσα συστήματα είναι αυτά που θα επικρατήσουν διότι οι ξεχωριστοί αισθητήρες που διαθέτουν είναι πιο ακριβείς και αξιόπιστοι.
Αυτό που έχει σημασία είναι πως το κόστος του προϊόντος αυτού επιβαρύνει την τελική τιμή του αυτοκινήτου κατά 300 € με 600 €, ανάλογα με την κατηγορία του αυτοκινήτου και την τιμολογιακή πολιτική της κατασκευάστριας εταιρίας. Το δυσάρεστο είναι πως από το 2012 ο υποψήφιος αγοραστής δεν θα έχει την επιλογή της προσθήκης ή όχι του TPMS στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου του, αφού αυτό θα είναι υποχρεωτικό. Ας ελπίσουμε τουλάχιστον ότι μέχρι τότε τα συστήματα αυτά θα είναι 100% ακριβή και αξιόπιστα...

Η κρίση των αξιών...

Η Renault ετοιμάζεται ν' αναδημιουργήσει την εταιρική της εικόνα, αναδεικνύοντας ένα προφίλ περισσότερο “πράσινο” και φιλικό στην οικογένεια. Ο κ. Πάτρικ Πελάτα, εκτελεστικός διευθυντής της Renault-Nissan δήλωσε πως τα μελλοντικά μοντέλα θα διέππονται από διαφορετικές αξίες από τα σημερινά. “Επιδιώκουμε να φτιάξουμε ευχάριστα οικογενειακά αυτοκίνητα, με ήρεμο εσωτερικό και γενικότερα ο στόχος μας είναι η κατασκευή αυτοκινήτων που θα είναι ωφέλιμα για τη ζωή σας και συμβατά με τις μοντέρνες αξίες.”
Από την άλλη πλευρά, η Honda ανακοίνωσε τη ματαίωση των προγραμμάτων εξέλιξης του νέου NSX και του αντικαταστάτη του S2000. Η Toyota διέκοψε πριν λίγα χρόνια την παραγωγή του MR2 για να επιδοθεί στην κατασκευή χρηστικών μοντέλων σαν το iQ.
Γενικώς, αυτά που εμείς οι “βενζινοκέφαλοι” καλούμε ενδιαφέροντα αυτοκίνητα με μεγάλους κινητήρες θυσιάζονται στο βωμό της περιστολής του κόστους εξέλιξης, ή εξαφανίζονται για ν' αντικατασταθούν από μοντέλα περιβεβλημένα με έναν (τις περισσότερες φορές) αμφιβόλου αξίας οικολογικό μανδύα.
Αλλαγή αξιών, λοιπόν, αλλά ποιές είναι αυτές οι αξίες αγαπητέ κ. Πελάτα; Η κατασκευή ογκωδών, οικογενειακών, μικρών φορτηγών τα οποία καλείτε MPV ή SUV και τα οποία είναι εύκολα και φτηνά στην εξέλιξη και την παραγωγή του, ώστε να τ' αλλάζουμε κάθε τρία χρόνια; Αυτό έχετε αποφασίσει για μας εσείς, οι πεφωτισμένοι ηγήτορες της αυτοκινητοβιομηχανίας; Λυπούμεθα, αλλά δεν θα πάρουμε.
Δεν αναρωτηθήκατε γιατί ο κόσμος σταμάτησε ν' αγοράζει αυτοκίνητα και οι πωλήσεις σας πέφτουν; Μήπως αυτό συμβαίνει όχι μόνο γιατί δεν έχει λεφτά, αλλά και επειδή τα αυτοκίνητά σας δεν τον συγκινούν; Αν αναγκαστώ ν' αγοράσω ένα τετράτροχο... μπαούλο για τις οικογενειακές μου ανάγκες δεν έχω λόγο ν' αγοράζω κάθε τρία χρόνια ένα καινούργιο μπαούλο -μια χαρά κάνω τη δουλειά μου και με το παλιό. Αυτό που οι αυτοκινητοβιομηχανίες κάνουν πως δεν καταλαβαίνουν είναι πως το αυτοκίνητο είναι πάνω απ' όλα ευχαρίστηση, συγκίνηση και φυσικά φιγούρα! Έχετε σκεφτεί πως ο άνθρωπος είναι από τη φύση του ανταγωνιστικός, οπότε μήπως θα έπρεπε κάθε νέο σας μοντέλο να είναι απλώς ελαφρύτερο, ταχύτερο και φτηνότερο;
Πάρτε τα ηνία από τους εμπορικούς διευθυντές και τους “μάρκετινγκ μάνατζερς” που νοιάζονται ΜΟΝΟ για τις πωλήσεις αφού όπως είδαμε δεν τα καταφέρνουν. Δεν νομίζω ότι μπορούν να χαρακτηριστούν πετυχημένες οι επιχειρήσεις που καταφεύγουν στις κυβερνήσεις για δανεικά όταν ξαφνικά διαπιστώνουν ότι δεν πουλάνε... Θα μου πείτε, βεβαίως, πως υπάρχει κρίση, αλλά αυτή υπάρχει για όλους. Είδατε μήπως λ.χ. τις εταιρίες τηλεποικινωνιών να ζητούν δανεικά από τον κρατικό προϋπολογισμό των χωρών τους; Σε κάθε οικονομική κρίση υπάρχουν εταιρίες που κλείνουν αλλά και πολλές που καταφέρνουν να την ξεπερνούν. Οι τελευταίες είναι, κατά κανόνα, αυτές που παράγουν κάτι που χρειαζόμαστε... Γι΄ αυτό δώστε ξανά την εξουσία στους μηχανολόγους μπας και ξαναδούμε κάποιο πραγματικά εμπνευσμένο καινούργιο μοντέλο... Διότι αν συνεχίσετε με τα ίδια μυαλά σε λίγα χρόνια θα ψάχνετε για... πελάτα!